A quien interese .....
Ya a principios de 1930 muchos ejércitos Europeos habían decidido aumentar la movilidad de algunas secciones de infantería con motos sidecar y, cuando se produjo la conscripción universal en 1935, se creo el Biker Private Troop. Su tarea era la de conseguir que tres soldados completamente equipados en cada motocicleta, estuviesen en la línea del frente en muy poco tiempo.
Ya en Noviembre de 1937, el OKH (Oberkommando Heer) estaba discutiendo con la industria (BMW y Zündapp) sobre este tema, llegándose a establecer las condiciones para la nueva moto con sidecar a construirse:
1. Deberían utilizarse los neumáticos de los automóviles Volkswagen (4.50x16)
2. Los guardabarros debían estar dimensionados de tal forma que las cadenas de arrastre no podrían fijarse en la parte delantera y la rueda trasera.
3. El contenido del tanque debía ofrecer una autonomía de 350km.
4. La velocidad max. a plena carga se estable en 95km/h con una velocidad crucero de 80km/h.
5. La distancia mínima al suelo necesaria será de 150mm.
6. La moto tendrá que tener una capacidad de carga de 500kg, deslindados en 250kg para la moto y 250kg para el sidecar.
Cuando en 1939 la Administración Militar Alemana exigió el desarrollo de una motocicleta pesada todoterreno, BMW ya podía ofrecer sugerencias de carácter práctico. Una unidad con sidecar, que ya había sido utilizada en el invierno de 1934 y que, habiendo recibido mucha atención de parte de los expertos, constituía por sí mismo un antecedente geniuno del vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Años de trabajo preliminar realizando el sistema de transmisión permitieron un método “listo para usar”.
En la primavera de 1941 comenzó a vislumbrarse un poderoso “caballito de batalla”. Además, de tener un sistema de conducción fiable, portaba las conocidas caracteríscticas de manejo de la BMW. . El aparato en conjunto era bastante pesado, pués en orden de marcha se sitúa alrededor de los 420 kilos, no obstante, al resultar no muy agil, si resulta fácil de maniobrar, a ello influye sin lugar a dudas el amplio manillar, y por supuesto, después de haber practicado lo suficiente con la máquina en diferentes terrenos.
El arrastrarse en un convoy durante horas, la conducción a través del agua, cuestas empinadas o cunducir a alta velocidad en las autopistas no tenían ningua influencia en su seguridad operacional. Además la combinación de moto militar con carro lateral se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar.
De BMW R75 Wehrmachtsgespann
El motor
El motor es una obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; construido en aleación de aluminio. Su fuente de energía la constituyen dos cilindros de hierro, con una cilindrada total de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. La relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm., considerando que el control de la válvula, el árbol de levas y la cámara de combustión hemisférica no fueron establecidos para un rendimiento máximo, sino para un desempeño alto y permanente.
La baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pués se sitúa en 6,7 litros en carretrea, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que, con el mantenimiento adecuado, llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época.
De BMW R75 Wehrmachtsgespann
El par (torque) máximo de 5 mkg se llevó a 3600 U/min. La cabeza del cilindro es de aluminio, fuerte y extensamente acanalado, de modo que el efecto de enfriamiento fuese lo suficientemente grande, incluso en marchas a alta velocidad con gran calor hambiental. Todos los rodamientos son con rulemanes, lo cual nos da la ventaja de una baja resistencia a la fricción y a una superior duración de vida.
De la lubricación a presión, se encarga una bomba de engranajes que hace circular el aceite desde el depósito de dos litros de capacidad, resultando un consumo de aceite de 1 litro cada 1000 km.
La unidad del árbol de levas y la bomba de aceite viene desde el cigüeñal a través de ruedas dentadas. El embrague es una unidad tipo monodisco en seco, que tiene las mismas dimensiones que las de un vehículo de tamaño mediano. Los dos tipos de carburador Graetzin 24/1 y 24/2 tienen un filtro común de de aire húmedo en la caja de transmisión. Se construyó con un magneto (imán) de encendido con el cual, un defecto de la batería no puede dejar la moto inutilizada. Los magnetos de ignición fueron alternativamente el tipo “Noris tipo Z. G. 2ª” o el “FJ Bosch 2R 134”. El alumbrado, independiente del sistema de ignición del motor, está dotado con una dinamo de 6 V y 50 W (reguladora de tensión) y una batería de 6 V.
Las dimensiones de la BMW R75, no pueden considerarse ni contenidas ni exajeradas, la longitud total se estima en los 2.40 mts., el ancho del conjunto 1.70 mts. y la altura total en 1 mts.
La motocicleta es capaz de superar pendientes de 40º de corta longitud, y de 30º sin importar la distancia, también atraviesa vados de una profundidad de 0,35 m.
La caja de cambios
La caja de cambios es una obra de arte de ingeniería para su época, tiene cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. Accionadas desde un mando situado al lado derecho del depósito de combustible (mando éste que dispone de un botón de seguridad para la marcha atrás con la finalidad de que ésta no pueda accionarse accidentalmente) o desde el que se dispone junto al pie izquierdo.
Junto a la palanca de velocidades del depósito encontramos también, un mando que acciona las reductoras. Al final la motocicleta dispone de cuatro velocidades hacia delante y una marcha atrás. Más tres velocidades todo terreno, y otra marcha atrás reductora. Las velocidades que puede alcanzar la motocicleta con éste cambio van desde los 22 km/h en primera a los 92 km/h en cuarta, y en las reductoras desde los 14 km/h en primera a los 42 en tercera; además puede mantener una velocidad mínima constante de 3 km/h. En suma, la marcha atrás y el engranaje de reducción sólo se puede cambiar a mano.
La transmisión se efectúa por el conocido sistema de cardan y mediante un diferencial y palier se transmite la fuerza al sidecar. Para situaciones extremas monta una palanca que posibilita el bloqueo del diferencial, con ello se consigue que las ruedas traseras funcionen sin compensación
De BMW R75 Wehrmachtsgespann
Los Frenos
Por primera vez se utilizan los frenos hidráulicos para las motos pesadas con sidecar, en tanto que la rueda delantera tiene un freno mecánico de zapata interior, que es controlada por una palanca de mano a través de cable. El freno de tambor tiene un diámetro 250 mm y corresponde a la de un vehículo de tamaño mediano.
El chasis
El chasis es fácil de desmontar. Ante posibles defectos ya no es necesario cambiar el chasis completo, sino sólo partes del mismo.
Una unidad motorizada de 10 a 12 motocicletas solamente necesita de tres chasis para piezas de repuesto, siendo muy poco probable que las partes defectuosas del chasis sean las mismas en todas las motos.
La suspensión
La suspensión delantera es por horquilla telehidráulica, muy novedosa en su época, la trasera brilla por su ausencia y la del sidecar se encomienda a una sólida ballesta; la rueda del sidecar, monta un muelle tubular que acúa por torsión y ofrece una mínima comodidad. Para amortiguar las irregularidades del terreno, el sillín dispone de un generoso muelle, que en la práctica se queda insuficiente; pero a la guerra se va a sufrir, y esto es lo de menos.
El Sidecar
Fuertes tubos soldados que forman un rectángulo constituyen el chasis del sidecar.
De BMW R75 Wehrmachtsgespann
El Tanque
Las primeras versiones del tanque contenían una caja de herramientas en la parte superior. Posee una capacidad de 24lts, de los cuales 3 son de reserva. El consumo en carretera es de 6 a 7 lts cada 100 km. A campo traviesa es de 10 lts cada 100 km.
Las ruedas
Las ruedas son intercambiables, poseyendo un borde de plataforma baja y radios. La vida de las ruedas 4.50x16 es de unas 3 a 5 veces más debido a que la carga se divide en dos ruedas. Son las mismas que las de los automóviles Volkswagen y otros, los cual mejora la disponibiliad de los respuestos.
Imágenes en acción
De BMW R75 Wehrmachtsgespann
Un soldado de caballería y un motociclista en una BMW R75 se saludan entre sí en la Unión Soviética durante el verano de 1941. Ambos pertenecen a la I División de Caballería (Kavallerie-Division) de la Wehrmacht, la única unidad montada durante este período.
De BMW R75 Wehrmachtsgespann
