moriwoki
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http://www.foroharley.com/f12/curvas-harley-iii-parte-19756/
El vértice (también llamado ápice):
Es el punto crucial de la curva, no sólo por representar el paso más cerrado de la misma sino porque separa la entrada de la salida y eso provoca un fenómeno crucial en el pilotaje (ahora volvemos a hablar de pilotaje exclusivamente como referencia). Me refiero a lo que se conoce como transferencia de masas.
¿En qué consiste este fenómeno?
Pues en que durante la primera parte de la curva el peso sumado a la inercia, en una palabra: el apoyo de la moto recae sobre la rueda delantera y al llegar al vértice se produce la transferencia de esa responsabilidad a la rueda trasera. Se cambia la inercia de la frenada por la tracción de la aceleración y la mayoría del peso se traslada al tren trasero, hasta el punto de hacer despegar la rueda delantera, como veis muchas veces en TV. De esta forma se observa un comportamiento diferente de la moto en la primera parte: reteniendo y soportando la mayoría de su apoyo sobre la rueda delantera, a la segunda, traccionando y trasladando la mayoría de ese apoyo a la rueda trasera. Este fenómeno se produce en todas todas la motos, en las Harleys también.
Así podemos ver cuál es la segunda función y principal cometido de las suspensiones (la que aparece en primer término, hablando de un Harley, es la comodidad). La horquilla debe de aguantar en compresión la inercia de la frenada multiplicada, además, por la masa de la moto. De no ser así, toda esa fuerza se transmitirá directamente al eje de la rueda y de forma rígida sobre el agarre del neumático (llamado “grip” en las carreras). Por su parte, el amortiguador trasero o amortiguadores traseros deberán absorber el peso trasladado a la rueda de atrás así como la fuerza de su tracción cuando empezamos a acelerar. De ese cometido se encargan dos propiedades del amortiguador: La llamada compresión del hidráulico y la precarga del muelle.
Pero este punto resulta particularmente importante a la hora de hablar de la conducción en mojado, algo de lo que espero poderos hablar algún día, aunque ya no me atrevo a decir cuándo.
Pero volvamos a la trazada, en este caso con la Electra.
La trazada con la Harley.
Pienso que el principio que debemos mantener en nuestra mente, una vez dentro de la curva y mientras la trazamos, es el de administrar muy bien, con mucho recato, esa distancia libre al suelo tan escasa de que disponemos, si se compara con la mayoría de las motos.
Situándonos de nuevo sobre la primera parte de esa curva en forma de codo perfecto de 90º, debemos de racionar progresivamente la inclinación a medida que nos acerquemos al vértice de la curva. Si por ejemplo, cuando llevamos recorridos el primer cuarto del viraje (unos 25º) ya estamos tocando el suelo con la plataforma, nos veremos obligados a aplicar una corrección de la inercia que llevamos en el paso por la curva, nos veremos obligados a cortar el gas para dejar la moto prácticamente muerta en medio del viraje y de esta forma poder levantarla sin salirnos de nuestro carril. Algo un tanto complicado, que requiere una soltura muy desenvuelta en el juego con la cintura y el manillar, y no que está al alcance, por lo general, de los que empiezan. Evidentemente, si insistimos tocando con la plataforma, o con una parte rígida, en la inclinada, cuando lleguemos al vértice, que es como hemos visto el punto más exigente, nos veremos obligados a tirar más la moto, a forzar y seguramente provocaremos la caída, o como poco un buen susto. Debemos de apuntar al ápice administrando con moderación esa distancia libre al suelo, pero no siendo, sin embargo, demasiado rácanos, es decir, debemos de pensar que vamos a inclinar al máximo en el vértice, pero contando con que después, cuando iniciemos la segunda parte de la curva y su salida, tendremos a nuestra disposición todo el espacio para abrirnos hasta el margen exterior del carril.
¿Qué particularidad definirá por tanto la trazada de una gran Harley frente al resto de las motos, de todas las motos?
Pues que mientras la de la 125 a la que nos referíamos será directa al vértice, recta, una trazada secante; la trazada de la Electra, por el contrario, será la más redonda de todas las motos, tendrás que describir una ligera parábola en tu progresiva aproximación y tu paulatino alejamiento del vértice de la curva.
Puede parecer complicado explicado de una forma abstracta y geométrica, pero ya veréis con la práctica cómo esa anticipación, esa preparación en la entrada, y esa administración de la distancia libre al suelo al inclinar se traducen, simplemente, en una trazada más redonda.
Por último, dos casos particulares que se repiten con bastante frecuencia en nuestras carreteras.
1º.- ¿Qué ocurre con el vértice en una curva muy larga, como por ejemplo las que tomamos en un nudo de autopista con 270º para incorporarnos a ella?
Pues que el vértice se alarga, se prolonga hasta formar una larga línea curva que transita por todo el interior de ese interminable viraje. Simplemente, en ese caso, debemos mantener durante segundos la situación que normalmente dura un instante en el paso por un vértice más común.
2º.- Otra pregunta que ya os habréis hecho más de uno:
¿Qué ocurre con un vértice escondido en el interior de una curva ciega?
Pues que, sin verlo, no nos queda más remedio que ser conservadores y al entrar en el viraje buscar el refugio de la línea interior hasta donde nos permita ver la perspectiva que tengamos, aunque el vértice se halle oculto. Deberemos permanecer ahí, en el interior, hasta que aparezca claramente la salida de la curva.
Para concluir:
ALGO PARA RECORDAR:
Con una Harley se debe redondear la trazada, darle metros, muchos, a la aproximación al interior.
http://www.foroharley.com/f12/curvas-harley-iii-parte-19756/
El vértice (también llamado ápice):
Es el punto crucial de la curva, no sólo por representar el paso más cerrado de la misma sino porque separa la entrada de la salida y eso provoca un fenómeno crucial en el pilotaje (ahora volvemos a hablar de pilotaje exclusivamente como referencia). Me refiero a lo que se conoce como transferencia de masas.
¿En qué consiste este fenómeno?
Pues en que durante la primera parte de la curva el peso sumado a la inercia, en una palabra: el apoyo de la moto recae sobre la rueda delantera y al llegar al vértice se produce la transferencia de esa responsabilidad a la rueda trasera. Se cambia la inercia de la frenada por la tracción de la aceleración y la mayoría del peso se traslada al tren trasero, hasta el punto de hacer despegar la rueda delantera, como veis muchas veces en TV. De esta forma se observa un comportamiento diferente de la moto en la primera parte: reteniendo y soportando la mayoría de su apoyo sobre la rueda delantera, a la segunda, traccionando y trasladando la mayoría de ese apoyo a la rueda trasera. Este fenómeno se produce en todas todas la motos, en las Harleys también.
Así podemos ver cuál es la segunda función y principal cometido de las suspensiones (la que aparece en primer término, hablando de un Harley, es la comodidad). La horquilla debe de aguantar en compresión la inercia de la frenada multiplicada, además, por la masa de la moto. De no ser así, toda esa fuerza se transmitirá directamente al eje de la rueda y de forma rígida sobre el agarre del neumático (llamado “grip” en las carreras). Por su parte, el amortiguador trasero o amortiguadores traseros deberán absorber el peso trasladado a la rueda de atrás así como la fuerza de su tracción cuando empezamos a acelerar. De ese cometido se encargan dos propiedades del amortiguador: La llamada compresión del hidráulico y la precarga del muelle.
Pero este punto resulta particularmente importante a la hora de hablar de la conducción en mojado, algo de lo que espero poderos hablar algún día, aunque ya no me atrevo a decir cuándo.
Pero volvamos a la trazada, en este caso con la Electra.
La trazada con la Harley.
Pienso que el principio que debemos mantener en nuestra mente, una vez dentro de la curva y mientras la trazamos, es el de administrar muy bien, con mucho recato, esa distancia libre al suelo tan escasa de que disponemos, si se compara con la mayoría de las motos.
Situándonos de nuevo sobre la primera parte de esa curva en forma de codo perfecto de 90º, debemos de racionar progresivamente la inclinación a medida que nos acerquemos al vértice de la curva. Si por ejemplo, cuando llevamos recorridos el primer cuarto del viraje (unos 25º) ya estamos tocando el suelo con la plataforma, nos veremos obligados a aplicar una corrección de la inercia que llevamos en el paso por la curva, nos veremos obligados a cortar el gas para dejar la moto prácticamente muerta en medio del viraje y de esta forma poder levantarla sin salirnos de nuestro carril. Algo un tanto complicado, que requiere una soltura muy desenvuelta en el juego con la cintura y el manillar, y no que está al alcance, por lo general, de los que empiezan. Evidentemente, si insistimos tocando con la plataforma, o con una parte rígida, en la inclinada, cuando lleguemos al vértice, que es como hemos visto el punto más exigente, nos veremos obligados a tirar más la moto, a forzar y seguramente provocaremos la caída, o como poco un buen susto. Debemos de apuntar al ápice administrando con moderación esa distancia libre al suelo, pero no siendo, sin embargo, demasiado rácanos, es decir, debemos de pensar que vamos a inclinar al máximo en el vértice, pero contando con que después, cuando iniciemos la segunda parte de la curva y su salida, tendremos a nuestra disposición todo el espacio para abrirnos hasta el margen exterior del carril.
¿Qué particularidad definirá por tanto la trazada de una gran Harley frente al resto de las motos, de todas las motos?
Pues que mientras la de la 125 a la que nos referíamos será directa al vértice, recta, una trazada secante; la trazada de la Electra, por el contrario, será la más redonda de todas las motos, tendrás que describir una ligera parábola en tu progresiva aproximación y tu paulatino alejamiento del vértice de la curva.
Puede parecer complicado explicado de una forma abstracta y geométrica, pero ya veréis con la práctica cómo esa anticipación, esa preparación en la entrada, y esa administración de la distancia libre al suelo al inclinar se traducen, simplemente, en una trazada más redonda.
Por último, dos casos particulares que se repiten con bastante frecuencia en nuestras carreteras.
1º.- ¿Qué ocurre con el vértice en una curva muy larga, como por ejemplo las que tomamos en un nudo de autopista con 270º para incorporarnos a ella?
Pues que el vértice se alarga, se prolonga hasta formar una larga línea curva que transita por todo el interior de ese interminable viraje. Simplemente, en ese caso, debemos mantener durante segundos la situación que normalmente dura un instante en el paso por un vértice más común.
2º.- Otra pregunta que ya os habréis hecho más de uno:
¿Qué ocurre con un vértice escondido en el interior de una curva ciega?
Pues que, sin verlo, no nos queda más remedio que ser conservadores y al entrar en el viraje buscar el refugio de la línea interior hasta donde nos permita ver la perspectiva que tengamos, aunque el vértice se halle oculto. Deberemos permanecer ahí, en el interior, hasta que aparezca claramente la salida de la curva.
Para concluir:
ALGO PARA RECORDAR:
Con una Harley se debe redondear la trazada, darle metros, muchos, a la aproximación al interior.
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