moriwoki
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Hola a todos.
He leído y escuchado quejarse en muchas ocasiones a los harlystas más novatos sobre la realtiva facilidad con que se bloquea la rueda trasera de su Harley cuando mantienen pisado el pedal del freno. Por otro lado, he escuchado y leído a su vez a los más experimentados advertir a los principiantes sobre esta particularidad de las Harleys.
No vamos a descubrir aquí un motivo exacto y directo, un motivo que agudice este comportamiento de una forma particular en las Harley. No lo hay. Sin embargo sí es verdad que he echado en falta en todas las Harleys que he podido examinar con detenimiento un elemento que suaviza esa tendencia a bloquear la rueda trasera. Me estoy refiriendo a...
El Tirante de Reacción.
Se trata de una barrita o una pletina alargada sobre la que se apoya, sobre la que clava su posible giro la pinza del freno trasero.
En las dos fotos que se ven a continuación, para el que no tenga ni la menor idea de lo que estoy hablando, la pinza es la pieza dorada y el tirante de reacción la barra negra que arranca del lado derecho de la pinza (no soy capaz de colocar una flecha roja sobre ella).
Para no entrar en farragosas profundidades de la geometría de la moto, que complicarían la comprensión de este breve artículo, diremos que el tirante de reacción lleva el apoyo de la pinza de freno hasta el chasis (parte suspendida), en lugar anclarlo en el basculante -elemento oscilante de la suspensión trasera. Parte no suspendida-; como ocurre en todas la Harleys que he visto.
¿Cuál es la influencia de este tirante en la frenada trasera?
Diremos que, básicamente, donde más se deja notar es cuando pasamos frenando sobre algunas ondulaciones del pavimento, los badenes que montan en barriadas y urbanizaciones o simplemente al pasar sobre un asfalto rizado.
Por otro lado, no me sorprendería que alguno de vosotros colocase a continuación la foto de una Harley con tirante de reacción. Quiero decir que no estoy seguro, en absoluto, de que ningún modelo lo monte.
Aquí vemos varios ejemplos:
Una Fat Bob
Una V-Rod Muscle
¿Por qué ni siquiera la XR 1200 X, siendo una Harley deportiva, monta un tirante de reacción?
Pues porque la XR es una deportiva, sí, pero una deportiva de un deporte muy particular, un deporte genuinamente americano:
El Dirt Track
Me costó más de tres días captar el verdadero espíritu de esta moto tan peculiar a lo largo de la prueba que hice de ella para Portalmotos.com. No la comprendí hasta una noche en la que llegué de una forma un tanto alegre a una rotonda solitaria. Pisé el freno y...
Voi la: el efecto del dirt track se manifestó.
Al día siguiente, sobre un campo de fútbol abandonado, tuve mi encuentro particular con la XR en su hábitat natural: La tierra batida -o la tierra sucia- de un óvalo improvisado.
La XR necesita bloquear la rueda trasera al entrar en el viraje para iniciar la interminable derrapada del cuarto de óvalo reglamentario -una milla-, que constituye su esencia y su razón de ser.
Pero me he apartado del tema arrastrado por el entusiasmo. Mil disculpas.
Volvamos.
¿Qué se puede hacer para suplantar el efecto del tirante de reacción y lograr así un poco más de suavidad y efectividad en la frenada trasera de vuestra Harley?
Pues imitar el efecto de compensación que aplica el tirante al pasar frenando sobre las ondulaciones del terreno. De esa forma, tenemos que ser capaces de aflojar levemente el pie cuando la rueda descienda y presionar cuando tome la elevación.
¿Cuánto aflojar y cuánto apretar?
Llamemos al límite, al momento en el que la rueda se bloquea, el 100%.
Supongamos que en una circunstancia determinada necesitamos una frenada del 70%.
Pisamos el pedal al 70%.
Bien. pues cuando lleguemos a una zona ondulada la variación de la pisada dependerá de la pendiente, de cómo sea cada cresta y cada vano de la ola. Si es muy suave, dejaremos algo así como el 80% subiendo y el 60% bajando. Si es más pronunciada, aumentaremos la diferencia entre ambas partes.
Debemos tener en cuenta que en la subida, por efecto de la inercia, el agarre del neumático, el límite aumentará podrá llegar al 130 o al 140%; mientras que en la bajada, el límite podrá menguar hasta 60, el 50 %, y habrá algún momento en el que la rueda quedará casi en el aire y ese límite estará muy próximo al 0%.
Pensadlo, repasadlo mentalmente sin subiros en la moto y luego, muy poco a poco, comprobadlo.
Tampoco es que el asfalto de nuestras carreteras sea el Cantábrico en plena marejada, afortunadamente.
Es difícil, pero con un poco de empeño y sobre todo con perseverancia se puede ensayar una y otra vez hasta que lleguemos aplicar este recurso de una forma inconsciente y espontánea.
Muchas gracias.
He leído y escuchado quejarse en muchas ocasiones a los harlystas más novatos sobre la realtiva facilidad con que se bloquea la rueda trasera de su Harley cuando mantienen pisado el pedal del freno. Por otro lado, he escuchado y leído a su vez a los más experimentados advertir a los principiantes sobre esta particularidad de las Harleys.
No vamos a descubrir aquí un motivo exacto y directo, un motivo que agudice este comportamiento de una forma particular en las Harley. No lo hay. Sin embargo sí es verdad que he echado en falta en todas las Harleys que he podido examinar con detenimiento un elemento que suaviza esa tendencia a bloquear la rueda trasera. Me estoy refiriendo a...
El Tirante de Reacción.
Se trata de una barrita o una pletina alargada sobre la que se apoya, sobre la que clava su posible giro la pinza del freno trasero.
En las dos fotos que se ven a continuación, para el que no tenga ni la menor idea de lo que estoy hablando, la pinza es la pieza dorada y el tirante de reacción la barra negra que arranca del lado derecho de la pinza (no soy capaz de colocar una flecha roja sobre ella).
Para no entrar en farragosas profundidades de la geometría de la moto, que complicarían la comprensión de este breve artículo, diremos que el tirante de reacción lleva el apoyo de la pinza de freno hasta el chasis (parte suspendida), en lugar anclarlo en el basculante -elemento oscilante de la suspensión trasera. Parte no suspendida-; como ocurre en todas la Harleys que he visto.
¿Cuál es la influencia de este tirante en la frenada trasera?
Diremos que, básicamente, donde más se deja notar es cuando pasamos frenando sobre algunas ondulaciones del pavimento, los badenes que montan en barriadas y urbanizaciones o simplemente al pasar sobre un asfalto rizado.
Por otro lado, no me sorprendería que alguno de vosotros colocase a continuación la foto de una Harley con tirante de reacción. Quiero decir que no estoy seguro, en absoluto, de que ningún modelo lo monte.
Aquí vemos varios ejemplos:
Una Fat Bob
Una V-Rod Muscle
¿Por qué ni siquiera la XR 1200 X, siendo una Harley deportiva, monta un tirante de reacción?
Pues porque la XR es una deportiva, sí, pero una deportiva de un deporte muy particular, un deporte genuinamente americano:
El Dirt Track
Me costó más de tres días captar el verdadero espíritu de esta moto tan peculiar a lo largo de la prueba que hice de ella para Portalmotos.com. No la comprendí hasta una noche en la que llegué de una forma un tanto alegre a una rotonda solitaria. Pisé el freno y...
Voi la: el efecto del dirt track se manifestó.
Al día siguiente, sobre un campo de fútbol abandonado, tuve mi encuentro particular con la XR en su hábitat natural: La tierra batida -o la tierra sucia- de un óvalo improvisado.
La XR necesita bloquear la rueda trasera al entrar en el viraje para iniciar la interminable derrapada del cuarto de óvalo reglamentario -una milla-, que constituye su esencia y su razón de ser.
Pero me he apartado del tema arrastrado por el entusiasmo. Mil disculpas.
Volvamos.
¿Qué se puede hacer para suplantar el efecto del tirante de reacción y lograr así un poco más de suavidad y efectividad en la frenada trasera de vuestra Harley?
Pues imitar el efecto de compensación que aplica el tirante al pasar frenando sobre las ondulaciones del terreno. De esa forma, tenemos que ser capaces de aflojar levemente el pie cuando la rueda descienda y presionar cuando tome la elevación.
¿Cuánto aflojar y cuánto apretar?
Llamemos al límite, al momento en el que la rueda se bloquea, el 100%.
Supongamos que en una circunstancia determinada necesitamos una frenada del 70%.
Pisamos el pedal al 70%.
Bien. pues cuando lleguemos a una zona ondulada la variación de la pisada dependerá de la pendiente, de cómo sea cada cresta y cada vano de la ola. Si es muy suave, dejaremos algo así como el 80% subiendo y el 60% bajando. Si es más pronunciada, aumentaremos la diferencia entre ambas partes.
Debemos tener en cuenta que en la subida, por efecto de la inercia, el agarre del neumático, el límite aumentará podrá llegar al 130 o al 140%; mientras que en la bajada, el límite podrá menguar hasta 60, el 50 %, y habrá algún momento en el que la rueda quedará casi en el aire y ese límite estará muy próximo al 0%.
Pensadlo, repasadlo mentalmente sin subiros en la moto y luego, muy poco a poco, comprobadlo.
Tampoco es que el asfalto de nuestras carreteras sea el Cantábrico en plena marejada, afortunadamente.
Es difícil, pero con un poco de empeño y sobre todo con perseverancia se puede ensayar una y otra vez hasta que lleguemos aplicar este recurso de una forma inconsciente y espontánea.
Muchas gracias.
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