Duda sobre el descuelgue

Leyendo otros foros sobre este tema, se me ha planteado una duda que hace tambalear mis ideas sobre mover el cuerpo encima de la moto.

Yo tenía entendido que descolgarse de la moto hacia el interior en una curva, disminuye la inclinación necesaria de la motocicleta para afrontar la curva, y por tanto la adherencia necesaria para mantener la moto pegada a la carretera. De esta manera, en superficies mojadas o resbaladizas, tenía la idea de que descolgando me alejaba del límite de adherencia de la superficie con el neumático, que en esos casos es mucho más bajo. En resumen, pensaba que iba más seguro descolgando en esas situaciones.

Me he encontrado con la opinión de que eso no es cierto. Lo que hace que la fuerza de adherencia necesaria aumente, no es la inclinación de la moto, sino la velocidad de paso por curva. Dismuir la inclinación, pero manteniendo la velocidad, no te aleja del límite de adherencia de la carretera, así que no vas más seguro. En otras palabras, si te caes a 80 Km/h y 45º, también te caerás a 80 Km/h y 35º. La única forma de disminuir las necesidades de adherencia del neumártico es reducir la velocidad, no la inclinación.

De esto se deduce que descolgarse sólo sirve para evitar salirte de la banda de rodadura del neumático (cosa improbable en nuestras motos), o para evitar rozar con los escapes. Pero no te aleja del límite de adherencia ni te hace ir más seguro.

Tengo que decir que esta última opinión contradice algún manual de conducción que tengo, en el que se especifica:

"Descolgar el cuerpo hacia el interior de la curva sirve para inclinar menos la moto: es bueno para llevar los neumáticos menos forzados y el límite de inclinación más lejos"

"Los neumáticos soportan cierto límite de fuerzas de adherencia, y a partir de ahí resbalan. No debemos superarlo por agarre lateral (inclinando) ni longitudinal (frenando o acelerando), y cuando pidamos mucho de lo uno, tendremos poco de lo otro.

Conducción deportiva de motocicletas, de Josep María Armengol, Ed. Motorpress Ibérica, 2007

En la primera afirmación se asume que inclinando menos la moto exigimos menos adherencia al neumático independientemente de la velocidad, lo que coincide con mi creencia inicial.

En la segunda relaciona el agarre lateral directamente con la inclinación sin mencionar la velocidad, lo que también me lleva a pensar lo que siempre he opinado.

La cuestión es que estoy dudando, y en esos casos, qué mejor que consultar al maestro moriwoki. Y lo he hecho por privado pensando que éste es un tema poco interesante para un piloto custom, pero él me ha contestado que mejor exponerlo en público, debatirlo, y que su respuesta sirva para todos. Por supuesto, estoy de acuerdo, y aquí dejo el tema agradeciendo de antemano los comentarios.

Yo creo que se frena mejor cuanto mas vertical se va y a ser posible el línea recta. De ahí que si el suelo está mojado y hay que frenar, procura que la moto esté lo mas vertical posible.

Si el centro de gravedad está situado en la vertical de la zona que estás pisando, la frenada será muy buena porque el peso ayuda a aplomar la moto. A medida que el CDG se va saliendo de esa zona vamos perdiendo eficacia.

Sí, sí, eso lo entiendo, y mi duda no es en la frenada. Es al circular en curva.

Simplemente pensaba que descolgarse disminuye la adherencia necesaria para mantenerte en la trayectoria, porque inclinas menos la moto. Y por ejemplo, en mojado, es más seguro porque te acercas menos al límite de adherencia.

Pero ahora tengo serias dudas. Parece que la adherencia necesaria no depende de la inclinación del cdg de la moto, sino del cdg del conjunto moto-piloto, y aunque tú inclines la moto menos, al desplazar el cuerpo vuelves a situar el cdg donde estaba cuando no te desplazabas.

Esto no me concuerda con algún manual que he leido (he expuesto los ejemplos), y con mi creencia inicial.

Por sí te sirve de ayuda. Es todo un referente .

La Biblia de las curvas.

[video=youtube;oyVdyUTnlDw]http://www.youtube.com/watch?v=oyVdyUTnlDw&sns=em[/video]

Un video muy interesante

Yo entiendo que las fuerzas centrífugas que actuan sobre el punto de rozamiento del neumático necesariamente son las mismas, da igual si la moto va mas o menos inclinada, y si falta adherencia, patinará a la misma velocidad independientemente de la inclinación.

CROWLEY dijo:

Yo entiendo que las fuerzas centrífugas que actuan sobre el punto de rozamiento del neumático necesariamente son las mismas, da igual si la moto va mas o menos inclinada, y si falta adherencia, patinará a la misma velocidad independientemente de la inclinación.

Hacer clic para expandir...

Ya pero, ¿y la huella del neumático?

Keith Code, en la serie de videos que ha puesto Pataky, recomienda que cuando en curva te encuentres una superficie deslizante (agua, arena, etc.), "pongas la moto lo más vertical posible". O sea, te descuelgues.

Por otro lado, en muchos manuales no hablan de velocidad en cuanto a la adherencia, sino de inclinación. Puede que sobreentiendan que la relación es directa, pero es que no lo es. Se puede pasar una curva a la misma velocidad pero con diferentes inclinaciones de neumático.

Al final, creo que el tema es tan complejo que la solución es llevar tu moto a un circuito y probar. Y digo "tu moto", porque no es lo mismo para este caso una Harley, que una deportiva con neumáticos R, que una touring BMW o que una clásica con diseño de neumático estrecho de los 70.

Una traducción libre del texto:
http://contramanillar.files.wordpress.com/2012/02/un-giro-de-muneca-volumen-ii_-keith-code.pdf
Vsss

Enviado desde mi GT-P7500 usando Tapatalk 2

Pues a mi me da la impresión de que se entienden mal los conceptos.Descolgarse tiene un único objetivo; pasar por la curva a la mayor velocidad posible y no porque se gane adherencia, si no por que se evita llegar antes al límite de inclinación. No he visto el video, pero si alguien me dice que si hay agua o arena en la curva cuanto mas vertical pase mejor, yo lo que entiendo es que debo soltar puño, y si paso totalmente vertical será por que la velocidad es mucho mas adecuada. Descolgarse es para pasar deprisa, que es lo menos indicado en esas circunstancias.
Otro error es compararnos siempre con lo que hacen en un circuito con gomas de chicle y asfalto rugoso y abrasivo. El mundo real es justo lo contrario, no es aplicable la técnica de las carreras.

Por cierto, en las motos muy pesadas es mas aconsejable el estilo inglés, se gana en manejabilidad, seguridad y habilidad.

Debo decir que esta consulta me la ha hecho el compañero Osborne en privado, pensando que, dado que descolgarse no es un recurso propio, ni casi apropiado, de una conducción Harley, puede resultar fuera de lugar. He sido yo el que le he pedido que lo hiciera público pensando, aparte de que a alguno le pueda interesar sin más, en que el conocimiento sobre la conducción, aunque sea más propio de otro tipo de moto, constituye, al fin y al cabo, cultura de La Moto, y desde luego tengo al harlysta por uno de los más cultos dentro de este apasionante mundo que nos ha atrapado.

Bien, amigo Osborne, lo que planteas es muy difícil, dificilísimo de entender a través de un texto; mucho más de explicarlo redactándolo. A pesar de ello, voy a intentarlo con todas las carencias del medio.

Para una conducción en seco sobre una custom, descolgarse tiene dos sentidos.
1.- (En menor medida, porque el peso del conductor no es tan determinante como en una moto de >200 kilos) Ayuda a girar la moto en un momento tan crucial como el de entrar a la curva, como tirarla al interior del viraje.
2.- (Ésta es la principal en una custom, también en la mayoría de las motos). Ganar distancia libre al suelo.

Pero, ¡ojo!, que la forma de descolgarse ha cambiado en los últimos 6 o 7 años. Ahora apenas se saca el trasero del asiento. Se mantiene en él, mientras que es el resto del cuerpo el que se desplaza hacia el interior de la curva. Es un juego mucho más contorsionista que el de los tiempos de Doohan, Schwantz y otros. El culo se mantiene sobre el asiento y las piernas bien afianzadas al cuerpo de la moto. Es el tronco, los brazos y la cabeza los que hacen todo el juego.

En cuanto a la adherencia, en seco, sobre un asfalto simplemente aceptable y conduciendo una custom, es máxima dentro de los márgenes de inclinación que permiten estas motos. He escuchado con mucho interés, mucho respeto, pero también con perplejidad las quejas que casi todos dejáis caer sobre los Dunlop cuatrocientos y pico para vuestras motos. Sin entrar en ese asunto, diré que, con los neumáticos en buen estado, o con muy poco tiempo de uso, el agarre siempre es máximo y nunca, nunca, se llegará a su límite inclinando con una custom. O, si lo preferís, yo nunca he llegado a él con ninguna.

Ahora bien, sobre un asfalto gastado con apariencia de espejo, o sobre suelo mojado, es donde se presenta verdaderamente el tema que plantea Osborne.

Efectivamente, en mojado es así, como dices, pero en parte. Exactamente en la mitad, o en la teórica mitad.



He aprovechado el dibujo empleado para un artículo de conducción sobre otro tema para tratar de explicar éste. Olvidemos el sector uno para lo que vamos a tratar. Tengamos en cuenta el sector 2 completo y sólo la parte curva del 3.
Bien, Osborne, tu duda, o mejor dicho, tu desconcierto tiene sentido para el sector 2 completo. En el sector dos vamos con carga negativa, en el punto amarillo se produce la transferencia de carga y a partir de él vamos con carga positiva.
Para intentar que resulte lo menos árido posible, continúo en otro capítulo.

yo creo que para las harleys el estilo ingles es lo mejor........

Moriwoki, hablando de dunlop no es solo que por ser durísimos tengan poca adherencia, es que son peligrosísimos con viento y también ante irregularidades de la carretera, sobre todo con grietas y juntas longitudinales.

Antes de nada, veo que el dibujo no queda bien. Se ve muy pequeño. Espero que sea suficiente.

Bien, he aprovechado parte del artículo que escribí hace ya no me acuerdo cuánto tiempo (3 años) describiendo la conducción sobre suelo mojado.

Debemos dividir en general la curva en dos partes y marcar más la diferencia entre esas dos mitades (las mencionadas antes: Sector 2 entero, Sector 3 sólo en curva), en general cuando el suelo no ofrece una calidad que nos garantice un buen agarre o, como vamos a hablar ahora, está mojado.
Esas dos partes de la curva se pueden identificar sin más con la entrada y la salida de la misma y situar su separación en una corta franja que contiene el ápice, vértice o punto más cerrado del viraje. Durante la primera parte de la curva la moto carga la mayoría de su masa sobre la rueda delantera, la inercia que desplazamos en ese momento presiona el neumático delantero.

Mientras que vayamos derechos, aún en la frenada, la cubierta nos ofrecerá su máximo agarre y el posible deslizamiento -algo muy difícil que ocurra, y aun si fuera así, sería muy breve, de tan sólo unos centímetros- es controlable con sólo aflojar un poco la presión en el freno y con afianzar con mayor firmeza el manillar.

Lo más delicado llega en el momento de inclinar la moto y adentrarnos en el viraje.
Bien, vamos a liberar parte de esa presión que ejerce nuestra inercia sobre el neumático delantero. En este punto, es necesario hacer un importante ejercicio de imaginación. Este ejercicio de tirar del manillar trae consigo una relación semejante a la de la palanca; es decir: para tirar es necesario también un punto de apoyo. Evidentemente, dada nuestra situación en movimiento, debemos buscar ese punto sobre la propia moto y al otro lado del eje axial que divide a la misma. Visto así, estamos traspasando presión, peso, del neumático delantero al trasero, que en esos momentos va muy ligero. Tiramos del manillar apoyándonos en las estriberas. Siempre que tu Harley te permita tirar hacia arriba, lo más vertical posible del manillar y siempre que las estriberas te coloquen los pies por detrás del eje que divide la moto en dos partes longitudinales.

Si no es el caso, si llevas los pies muy por delante de ese eje que divide longitudinalmente la moto por la mitad, como ocurre en muchos modelos, puedes aplicar otro recurso que reducirá la presión lateral que se hace sobre la rueda delantera en la primera parte de la curva.

Normalmente inclinamos el cuerpo con la moto y nuestro peso más el de la moto presionan sobre el neumático con ese ángulo de inclinación que daría como resultante un desplazamiento, un deslizamiento lateral de la rueda si no fuera porque queda contrarrestado por el agarre (grip) de la goma. En cualquier caso, parece bastante claro que el agarre del neumático es la única oposición (fuerza centrípeta) con la que contamos para que la inercia y la masa del conjunto moto-motorista (fuerza centrífuga) no nos desplace en línea recta, fuera de la curva.
El recurso a aplicar es dejar el cuerpo guardando en lo posible la vertical e inclinar al mismo tiempo un poco más la moto de lo que lo haríamos si fuésemos con ella, acompañandola. De esta forma se consiguen dos efectos.

1.- Nuestro peso cae de forma vertical sobre el neumático y libera algo de la presión lateral que sufre.

2.- La moto gira con mayor facilidad. ¿Por qué?
Todos tenemos en cuenta que el perfil del neumático es curvo y que por tanto su radio varía según la línea de la banda de rodadura sobre la que vayamos apoyándonos. El radio del extremo lateral del neumático siempre es por tanto menor que el de la banda central. La rueda así se hace más pequeña, algo que facilita el giro. Este efecto es fundamental en las carreras porque llega a variar y mucho el desarrollo de la moto. No es el mismo en plena tumbada que pasando por la recta.
Esta misma propiedad es también muy útil para dar media vuelta en una calle o para algunas maniobras dentro del garaje. Se hacen en un menor radio de giro.

Hasta aquí, Osborne, la parte en la que da lo mismo que te descuelgues. Es decir: mientras que la moto va apoyada sobre la rueda delantera (eso en una Harley de las más pesadas es más difícil de entender), descolgarse sirve de muy poco. Es más, algunos pilotos, yo mismo cuando he corrido en mojado, desplazo al interior parte del trasero, sí, me desculego un poco e incluso apunto el codo hacia el interior, pero flexo el tronco para colocar la moto, de alguna manera, imitando a un piloto de cross. Un piloto de cross también en la primera parte del viraje.

No sé si se entiende hasta aquí.
Nos queda la segunda parte, la de la carga positiva con la aceleración.

Bueno, pues ganar distancia libre al suelo, sobre todo por el lado de los escapes en las curvas a derechas, ya es una razón para descolgarte en la Sportster. He rozado varias veces, y en una de ellas la moto se me levantó de golpe y me hizo un recto.

Sigo con atención las explicaciones de moriwoki, gracias por el esfuerzo.

CROWLEY dijo:

Moriwoki, hablando de dunlop no es solo que por ser durísimos tengan poca adherencia, es que son peligrosísimos con viento y ante irregularidades de la carretera, sobre todo con grietas y juntas longitudinales.

Hacer clic para expandir...

Bien, bien, como tú digas, o como digáis todos al respecto. Es una conversación que mantengo en persona para tratar de averiguar exactamente de qué os quejáis, que no me cabe la menor duda de que tiene una buena razón de peso. Pero ahora, por favor, dejemos lo Dunlop al margen, porque este tema es complicadísimo de entender y de explicar. Hablamos, si quieres, en otro post sobre los Dunlop.
Muchas gracias.

Por mi parte había terminado, era una puntualización a tu comentario sobre que problema tienen los dunlop.
De nada, prosigue.....

Segunda Parte y Segundo sector.

Cuando llegamos al ápice de la curva o al punto más cerrado, se produce ese fenómeno que hemos llamado transferencia de carga, en el momento en el que comenzamos a acelerar. Es así, en ese punto, al abrir gas transferimos la presión que llevaba encima el neumático delantero provocada por la frenada y por la retención posterior del motor, para pasar al tren trasero por efecto de la aceleración.
A partir de aquí es donde tiene todo el sentido echar el peso del cuerpo hacia el interior.
En este caso el deslizamiento lateral del neumático trasero vendría provocado por una falta de agarre mientras esté traccionando; sin embargo, dada esta situación, es evidente que lo que no podemos hacer es tirar del tren trasero hacia arriba. Lo que procede entonces es pisar la estribera exterior a la curva y asegurar así la tracción del neumático sobre el suelo.

Este ejercicio de pisar, esta fuerza que ejercemos hacia abajo necesita también un apoyo. Cuando tirábamos del manillar, ejercíamos una fuerza hacia arriba y la apoyábamos al otro lado del eje medio de la moto con una fuerza hacia abajo, pisando la estribera. Ahora, cuando vamos acelerando, los términos se invierten; pero la figura es la misma: Es la de un balancín con un extremo en el manillar y otro en las estriberas, y con un punto de apoyo imaginario situado en la intersección de la vertical con la línea que pasa por el centro del manillar y las estriberas.
Aquí, en este sector y a la vez que pisamos la estribera exterior, vamos levantando la moto poco a poco, pero nosotros permanecemos abajo, podemos llegar incluso a colocar la moto vertical con nuestro tronco, codo y cabeza basculados hacia el interior.
Aquí, en este tramo, es donde tiene sentido poner la moto recta y descolgarnos de golpe al circular en seco y encontrar repentinamente una franja o un espacio deslizante.

Habría que exponer esta explicación física del fenómeno, pero si buceamos demasiado en ella, tal vez nos perdamos sin ninguna necesidad.

Bien, lo dejo aquí, de momento, para ver hasta qué punto se ha entendido, y lo repasamos un poco más, lo explico un poco más, si es necesario, que me temo que sí.

CROWLEY dijo:

Por mi parte había terminado, era una puntualización a tu comentario sobre que problema tienen los dunlop.
De nada, prosigue.....

Hacer clic para expandir...

No lo decía concretamente por ti, lo decía por los demás, para que no se desviara el tema y se enredara con el asunto de los neumáticos.
Gracias.

Moriwoki, creo que todo lo que explicas no contesta a la pregunta de Osborne... el quiere saber si para una misma velocidad el agarre lateral del neumático es el mismo independientemente de la inclinación.
Por ejemplo, dos pasos por curva de la misma moto a la misma velocidad y con la misma técnica de transferencia de pesos de una rueda a otra etc etc, digamos que en tu dibujo en la unión entre el color amarillo y el color verde hay gravilla. Pasas sin descolgarte a 50 km/h, patina la rueda delantera y te vas al suelo. Pasas a 50 km/h descolgándote -moto menos inclinada-, ¿patinará igualmente la rueda yendote al suelo?

Yo entiendo que si, porque el descolgarse de la moto no hace que gane adherencia, sino que permite poder pasar una misma curva a bastante mas velocidad sin rozar estriberas...

Es exactamente lo que dice Crowley, pero en parte creo que moriwoki ya lo responde al decir que tiene sentido poner la moto más vertical y descolgarte si en la segunda fase de la curva encuentras una superficie de baja adherencia. Asume que disminuyendo el ángulo de la moto reducirás el riesgo de irte al suelo porque necesitarás menos adherencia del neumático, o porque éste será más efectivo agarrándose al asfalto.

Es exactamente lo mismo que dice Keith Code en sus videos "La biblia de las curvas". Y ojo, precisamente dice que soltar el gas para disminuir la velocidad es contraproducente, porque eso frena la moto en medio de la curva y entonces sí aumentas las demandas de adherencia en medio de una superficie que no la tiene. Él recomienda mantener el gas (venciendo el pánico) y levantar la moto decolgándote (para poder seguir la curva, aunque sea con la moto más recta).