Por Juan Carlos Toribio, director del departamento de Invetigación, Desarrollo y Formación de Mutua Motera.
Última actualización 11/03/2010@18:06:29 GMT+1
Los usuarios de las dos ruedas siguen luchando para que se cambien estos sistemas de contención
El colectivo de usuarios de motocicletas sigue movilizándose contra los llamados guardarraíles de las carreteras del territorio español, porque están hartos de perder la vida a causa de un trozo de hierro o de cemento que ha colocado la administración.
Actualmente existe sistemas para proteger tanto a los usuarios de los vehículos como a los motociclistas de caer por un barranco sin necesidad de que estas barreras supongan un riesgo para los que van sobre dos ruedas. Sin embargo, las leyes y la administración han dado tímidos pasos para regular esta situación.
“No siempre que la administración protege al vehículo piensa en el motorista”
En el año 1971 el Ministerio de Fomento establecía las primeras normas de gran calado sobre barreras de seguridad. Veinte años después, en 1991 se dictaban unas órdenes muertas que no tuvieron efecto a la espera de la elaboración de un catálogo sobre los sistemas de contención.
En diciembre del año 1995, unas nuevas recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos condicionaban el criterio del qué y el dónde: qué sistemas se debían de poner y dónde se pondrían, dejando, como siempre, fuera de consideración la protección de usuarios de motocicletas. Las normas explicaban con claridad cómo proteger a los usuarios de los turismos a través de unos sistemas que mataban a los usuarios de las motocicletas, ciclomotores o ciclistas y permanecieron en vigor hasta el año 2009.
En el 2001, a través de una orden de carreteras, se presentaron uno de los principales y claros reconocimientos al problema de los motoristas y las vallas. En el año 2003 se comenzaron con los trabajos sobre sistemas para la protección de motoristas. Durante los años 2004 y 2008 se produjeron dos momentos importantes con la publicación de los criterios de instalación de sistemas para la protección de motociclistas y quedaba absolutamente claro el reconocimiento de la administración a tres cuestiones de desequilibrio de la justicia que permanecerán hasta hoy: las barreras de seguridad son causantes de lesiones a los motoristas a pesar de que protegen a los usuarios de turismos; no siempre que la administración decide proteger al usuario de un turismo protege al usuario de una motocicleta; y tercero, cuando la administración protege al usuario de una motocicleta, lo protege de un impacto máximo a 60 km/h o 70 km/h. Cuando protege al usuario de un turismo lo hace a 100 km/h. Algo más para consolidar la discriminación a los usuarios motociclistas.
Los estudios
Mientras todo esto sucedía, los usuarios de motocicletas sufríamos en nuestras caídas, choques contra los postes que sujetaban las barreras y que en muchas ocasiones daban un giro de 360º a las expectativas de vivir.
De esta forma, el autismo de la administración se cebaba sobre un colectivo vulnerable tapándose los oídos ante una constante y justa reivindicación: el derecho a vivir, el derecho que los sistemas que salvan a otros no terminen con nuestra vida y algunas voces insolidarias y necias en esto de la justicia, cargaban sobre nosotros.
En noviembre del año 2007 la Asociación Mutua Motera terminaba la investigación sobre comportamiento lesional de los sistemas de tubo cilíndrico protector de los postes de las barreras de seguridad que el propio Ministerio de Fomento se empeñaba en permitir colocar. Las pruebas se realizaron en CIDAUT (Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil) en base a la normativa vigente en España (UNE 135.900), a una velocidad de impacto de 25,13 km/h con un ángulo de 28,53º. Los valores máximos de los índices biomecánicos se disparaban, superando casi en tres veces la energía máxima soportable en el cuello del motorista para seguir vivo.
Madrid, Navarra y Cataluña, las más adelantadas en proteger a los usuarios de moto
En el mismo año 2007, un nuevo estudio de la Asociación Mutua Motera, realizado en CIDAUT y basado en la referida normativa vigente en España, demostraba que a 60,47 km/h el usuario de una motocicleta, que iba debidamente equipado, si chocaba con un ángulo de 29,80º contra una barrera de hormigón fallecía por un traumatismo craneoencefálico severo y lesiones en el cuello incompatibles con la vida.
El 13 de junio del 2008 se hacía público un estudio de accidentes con implicación de motocicletas en España, encargado por la Dirección General de Tráfico (DGT) a tres grandes instituciones en investigación como son INSIA, IDIADA y CIDAUT. Los resultados de la investigación advertían de algunos aspectos de relevado interés, como que el 35% de los motociclistas fallecidos presentan como impacto más severo el producido contra elementos situados fuera de la vía, como señales, postes, hitos, taludes, cunetas, muros u otros elementos situados fuera de la vía. Además, el 18% de los motociclistas fallecidos presentan como impacto más severo el producido contra los sistemas de contención de vehículos. Y hay que destacar, también, que en el 47% de los motociclistas fallecidos en salidas de vía (con o sin caída previa) y en el que existía un sistema de contención de vehículos en alguno de los laterales de la vía, la causa más probable del fallecimiento era el impacto contra éstos elementos.
El año 2009 nos sorprendían con una Orden Circular sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas, que de nuevo se volvía a olvidar de la constante discriminación al colectivo de usuarios de la motocicleta y que dejaba sin ningún tipo de control las barreras rígidas de hormigón.
Necesidad de soluciones
Con acciones serias y no exclusivamente bañadas de tintes políticos para callarnos la boca, comunidades como Madrid, Navarra y Cataluña llevan la delantera en esto de proteger a los usuarios de motocicletas.
El resto de las Comunidades Autónomas y el propio Ministerio de Fomento dicen que llevan a cabo acciones, sin embargo, éstas se quedan en lo mínimo. Y es que estamos hablando del derecho a la vida, el derecho a un entorno saludable en el que ya conocemos qué elementos nos mata: un hierro o un trozo de hormigón colocado por la propia administración. En el código penal existan calificativos para estos casos y debemos tener en cuenta que ya existen sistemas para protegernos.
Debemos seguir trabajando para la protección de los usuarios de las dos ruedas. Es cierto que en seguridad vial nos encontramos por un camino que es mejor que el que nos hemos encontrado en otras ocasiones, pero, pese a todo, son muchas las necesidades pendientes, como educación, formación, responsabilidad, etc. Aunque el principal tema pendiente es terminar con la discriminación de la administración hacia este colectivo en el tema de las vallas.
El 47% de los motoristas que se salen de la vía fallecen tras chocar con los guardarraíles | Global Henares
Última actualización 11/03/2010@18:06:29 GMT+1
Los usuarios de las dos ruedas siguen luchando para que se cambien estos sistemas de contención
El colectivo de usuarios de motocicletas sigue movilizándose contra los llamados guardarraíles de las carreteras del territorio español, porque están hartos de perder la vida a causa de un trozo de hierro o de cemento que ha colocado la administración.
Actualmente existe sistemas para proteger tanto a los usuarios de los vehículos como a los motociclistas de caer por un barranco sin necesidad de que estas barreras supongan un riesgo para los que van sobre dos ruedas. Sin embargo, las leyes y la administración han dado tímidos pasos para regular esta situación.
“No siempre que la administración protege al vehículo piensa en el motorista”
En el año 1971 el Ministerio de Fomento establecía las primeras normas de gran calado sobre barreras de seguridad. Veinte años después, en 1991 se dictaban unas órdenes muertas que no tuvieron efecto a la espera de la elaboración de un catálogo sobre los sistemas de contención.
En diciembre del año 1995, unas nuevas recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos condicionaban el criterio del qué y el dónde: qué sistemas se debían de poner y dónde se pondrían, dejando, como siempre, fuera de consideración la protección de usuarios de motocicletas. Las normas explicaban con claridad cómo proteger a los usuarios de los turismos a través de unos sistemas que mataban a los usuarios de las motocicletas, ciclomotores o ciclistas y permanecieron en vigor hasta el año 2009.
En el 2001, a través de una orden de carreteras, se presentaron uno de los principales y claros reconocimientos al problema de los motoristas y las vallas. En el año 2003 se comenzaron con los trabajos sobre sistemas para la protección de motoristas. Durante los años 2004 y 2008 se produjeron dos momentos importantes con la publicación de los criterios de instalación de sistemas para la protección de motociclistas y quedaba absolutamente claro el reconocimiento de la administración a tres cuestiones de desequilibrio de la justicia que permanecerán hasta hoy: las barreras de seguridad son causantes de lesiones a los motoristas a pesar de que protegen a los usuarios de turismos; no siempre que la administración decide proteger al usuario de un turismo protege al usuario de una motocicleta; y tercero, cuando la administración protege al usuario de una motocicleta, lo protege de un impacto máximo a 60 km/h o 70 km/h. Cuando protege al usuario de un turismo lo hace a 100 km/h. Algo más para consolidar la discriminación a los usuarios motociclistas.
Mientras todo esto sucedía, los usuarios de motocicletas sufríamos en nuestras caídas, choques contra los postes que sujetaban las barreras y que en muchas ocasiones daban un giro de 360º a las expectativas de vivir.
De esta forma, el autismo de la administración se cebaba sobre un colectivo vulnerable tapándose los oídos ante una constante y justa reivindicación: el derecho a vivir, el derecho que los sistemas que salvan a otros no terminen con nuestra vida y algunas voces insolidarias y necias en esto de la justicia, cargaban sobre nosotros.
En noviembre del año 2007 la Asociación Mutua Motera terminaba la investigación sobre comportamiento lesional de los sistemas de tubo cilíndrico protector de los postes de las barreras de seguridad que el propio Ministerio de Fomento se empeñaba en permitir colocar. Las pruebas se realizaron en CIDAUT (Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil) en base a la normativa vigente en España (UNE 135.900), a una velocidad de impacto de 25,13 km/h con un ángulo de 28,53º. Los valores máximos de los índices biomecánicos se disparaban, superando casi en tres veces la energía máxima soportable en el cuello del motorista para seguir vivo.
Madrid, Navarra y Cataluña, las más adelantadas en proteger a los usuarios de moto
En el mismo año 2007, un nuevo estudio de la Asociación Mutua Motera, realizado en CIDAUT y basado en la referida normativa vigente en España, demostraba que a 60,47 km/h el usuario de una motocicleta, que iba debidamente equipado, si chocaba con un ángulo de 29,80º contra una barrera de hormigón fallecía por un traumatismo craneoencefálico severo y lesiones en el cuello incompatibles con la vida.
El 13 de junio del 2008 se hacía público un estudio de accidentes con implicación de motocicletas en España, encargado por la Dirección General de Tráfico (DGT) a tres grandes instituciones en investigación como son INSIA, IDIADA y CIDAUT. Los resultados de la investigación advertían de algunos aspectos de relevado interés, como que el 35% de los motociclistas fallecidos presentan como impacto más severo el producido contra elementos situados fuera de la vía, como señales, postes, hitos, taludes, cunetas, muros u otros elementos situados fuera de la vía. Además, el 18% de los motociclistas fallecidos presentan como impacto más severo el producido contra los sistemas de contención de vehículos. Y hay que destacar, también, que en el 47% de los motociclistas fallecidos en salidas de vía (con o sin caída previa) y en el que existía un sistema de contención de vehículos en alguno de los laterales de la vía, la causa más probable del fallecimiento era el impacto contra éstos elementos.
El año 2009 nos sorprendían con una Orden Circular sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas, que de nuevo se volvía a olvidar de la constante discriminación al colectivo de usuarios de la motocicleta y que dejaba sin ningún tipo de control las barreras rígidas de hormigón.
Con acciones serias y no exclusivamente bañadas de tintes políticos para callarnos la boca, comunidades como Madrid, Navarra y Cataluña llevan la delantera en esto de proteger a los usuarios de motocicletas.
El resto de las Comunidades Autónomas y el propio Ministerio de Fomento dicen que llevan a cabo acciones, sin embargo, éstas se quedan en lo mínimo. Y es que estamos hablando del derecho a la vida, el derecho a un entorno saludable en el que ya conocemos qué elementos nos mata: un hierro o un trozo de hormigón colocado por la propia administración. En el código penal existan calificativos para estos casos y debemos tener en cuenta que ya existen sistemas para protegernos.
Debemos seguir trabajando para la protección de los usuarios de las dos ruedas. Es cierto que en seguridad vial nos encontramos por un camino que es mejor que el que nos hemos encontrado en otras ocasiones, pero, pese a todo, son muchas las necesidades pendientes, como educación, formación, responsabilidad, etc. Aunque el principal tema pendiente es terminar con la discriminación de la administración hacia este colectivo en el tema de las vallas.
El 47% de los motoristas que se salen de la vía fallecen tras chocar con los guardarraíles | Global Henares
