moriwoki
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Hola de nuevo.
El post sobre
CONDUCCIÓN EN MOJADO DE UNA HARLEY
Tenemos que procurar mantener la misma actitud dispuesta con la que debemos conducir habitualmente, nunca retraerse porque supone entregarse al antojo de la adversidad, siempre anticiparse a lo que nos va trayendo la carretera. Además, con la lluvia hay que intensificar la concentración con la que permanentemente debemos guiar el manillar y agudizar la vista para escanear el suelo más concienzudamente, si cabe, que cuando rodamos en seco. Finalmente, debemos decir que en agua todo es suavidad. Debemos emplear con una particular dulzura, con un tacto preciso todos los mandos de la moto, incluyendo el freno, aunque en este caso tendremos que combinar esa suavidad con una buena dosis de firmeza (los neumáticos delanteros de hoy en día se aguantan una barbaridad frenando con la moto derecha). Con el suelo mojado debemos de ir muy poco a poco. El límite en seco lo forma una franja, en cambio en mojado está definido por una estrecha línea. Cuando te acercas a límite en seco, rozas esa franja y lo sientes con algunos comportamientos particulares de la moto que te ofrecen un margen en la mayoría de los casos. En mojado todo va como la seda, todo es estable, perfecto y de repente estás en el suelo casi sin darte cuenta. Sin embargo, podemos ir tanteando dentro una franja de seguridad mucho mayor de la que nos marca nuestro instinto de supervivencia.
Si la trazada es importante en seco para hacer la curva más fácil, en mojado es fundamental para evitar inclinar la moto innecesariamente.
En cuanto a los tipos de asfalto que ofrecen mayor agarre una vez que están mojados y no pueden drenar la cantidad de agua que tienen encima, el mejor es aquel que, sin grietas, baches ni badenes, se muestra más agreste, el que nos enseña las aristas y los vértices de la grava que forma su conglomerado; es decir: el peor asfalto que existe para arrastrarnos en una caída, ése que nos desollaría el mono, el traje y lo que no es el mono o el traje de cordura si nos descuidamos. Prohibido pisar la pintura en estas condiciones, anticípate y esquívala; y si ya es tarde, pasa sobre ella con la moto completamente derecha y mantén inclinado sólo tu cuerpo.
Es muy importante mirar con lupa, al microscopio el tipo de asfalto y reconocer su agarre por el aspecto que nos ofrece. En general, los brillos son muy delicados.
Respecto de los neumáticos, no debemos hacer demasiado caso de la profundidad o el trazado de los dibujos con los que se ha diseñado muchos modelos, algunos con muy poco consiguen mucho. Aplicando, por ejemplo, el efecto Ventury, son capaces de evacuar un buen número de litros gracias al principio de la espiral. Aunque lo cierto es que en el mundo Harley, los neumáticos suelen tener un dibujo tan profundo como extenso. En cualquier caso, el dibujo no es en sí el principal responsable del agarre. El dibujo sólo evacúa el agua, la encargada de agarrar es la propia goma y su compuesto, con la mayor cantidad de sílice posible para la conducción en mojado. Siempre es la goma, también en seco, la encargada de agarrar.
Conducir sobre el asfalto mojado:
Debemos dividir en general la curva en dos partes y marcar más la diferencia entre esas dos mitades, en general cuando el suelo no ofrece una calidad que nos garantice un buen agarre o, como vamos a hablar ahora, está mojado.
Esas dos partes de la curva se pueden identificar sin más con la entrada y la salida de la misma y situar su separación en una corta franja que contiene el ápice, vértice o punto más cerrado del viraje. Básicamente, para entenderlo y mentalizarnos, recordemos lo visto en el artículo sobre las curvas en Harley. Durante la primera parte de la curva la moto carga la mayoría de su masa sobre la rueda delantera, la inercia que desplazamos en ese momento presiona el neumático delantero.
Mientras que vayamos derechos, aún en la frenada, la cubierta nos ofrecerá su máximo agarre y el posible deslizamiento -algo muy difícil que ocurra, y aun si fuera así, sería muy breve, de tan sólo unos centímetros- es controlable con sólo aflojar un poco la presión en el freno y con afianzar con mayor firmeza el manillar.
Lo más delicado llega en el momento de inclinar la moto y adentrarnos en el viraje. Vaya por delante decir que los neumáticos de hoy en día, hasta el más común de ellos, ofrecen un excelente agarre tanto en seco como en mojado, siempre que inclinemos la moto dentro de un ángulo moderado y lo hagamos con suavidad. Pero para abordar la curva con la máxima seguridad debemos hacer una maniobra combinada con el correspondiente coste físico.
Bien, vamos a liberar parte de esa presión que ejerce nuestra inercia sobre el neumático delantero. En este punto, es necesario hacer un importante ejercicio de imaginación y además de ello, cuelgamonos y otros manillares, como los de crucifixión, impiden o dificultan en gran medida la maniobra, porque para liberar esa presión que soporta la rueda delantera vamos a tirar directamente del manillar. Este ejercicio de tirar del manillar trae consigo una relación semejante a la de la palanca; es decir: para tirar es necesario también un punto de apoyo. Evidentemente, dada nuestra situación en movimiento, debemos buscar ese punto sobre la propia moto y al otro lado del eje axial que divide a la misma. Pero para este detalle físico también se particularizan gran parte de los modelos Harleys. Los de las estriberas más adelantadas no nos sirven, aunque los que montan plataformas, pueden valer siempre que presionemos con las puntas de las botas sobre el extremo trasero del reposapié. Visto así, estamos traspasando presión, peso, del neumático delantero al trasero, que en esos momentos va muy ligero. Tiramos del manillar apoyándonos en las estriberas. Siempre que tu Harley te permita tirar hacia arriba, lo más vertical posible del manillar y siempre que las estriberas te coloquen los pies por detrás del eje que divide la moto en dos partes longitudinales.
Si no es el caso, si llevas los pies muy por delante de ese eje que divide longitudinalmente la moto por la mitad, como ocurre en muchos modelos, puedes aplicar otro recurso que reducirá la presión lateral que se hace sobre la rueda delantera en la primera parte de la curva.
Normalmente inclinamos el cuerpo con la moto y nuestro peso más el de la moto presionan sobre el neumático con ese ángulo de inclinación que daría como resultante un desplazamiento, un deslizamiento lateral de la rueda si no fuera porque queda contrarrestado por el agarre (grip) de la goma. En cualquier caso, parece bastante claro que el agarre del neumático es la única oposición (fuerza centrípeta) con la que contamos para que la inercia y la masa del conjunto moto-motorista (fuerza centrífuga) no nos desplace en línea recta, fuera de la curva.
El recurso a aplicar es dejar el cuerpo guardando en lo posible la vertical e inclinar al mismo tiempo un poco más la moto de lo que lo haríamos si fuésemos con ella, acompañandola. De esta forma se consiguen dos efectos.
1.- Nuestro peso cae de forma vertical sobre el neumático y libera algo de la presión lateral que sufre.
2.- La moto gira con mayor facilidad. ¿Por qué?
Todos tenemos en cuenta que el perfil del neumático es curvo y que por tanto su radio varía según la línea de la banda de rodadura sobre la que vayamos apoyándonos. El radio del extremo lateral del neumático siempre es por tanto menor que el de la banda central. La rueda así se hace más pequeña, algo que facilita el giro. Este efecto es fundamental en las carreras porque llega a variar y mucho el desarrollo de la moto. No es el mismo en plena tumbada que pasando por la recta.
Esta misma propiedad es también muy útil para dar media vuelta en una calle o para algunas maniobras dentro del garaje. Se hacen en un menor radio de giro.
CONTINÚA EN http://www.foroharley.com/f12/conducir-harley-sobre-asfalto-mojado-ii-parte-21963/
El post sobre
CONDUCCIÓN EN MOJADO DE UNA HARLEY
Tenemos que procurar mantener la misma actitud dispuesta con la que debemos conducir habitualmente, nunca retraerse porque supone entregarse al antojo de la adversidad, siempre anticiparse a lo que nos va trayendo la carretera. Además, con la lluvia hay que intensificar la concentración con la que permanentemente debemos guiar el manillar y agudizar la vista para escanear el suelo más concienzudamente, si cabe, que cuando rodamos en seco. Finalmente, debemos decir que en agua todo es suavidad. Debemos emplear con una particular dulzura, con un tacto preciso todos los mandos de la moto, incluyendo el freno, aunque en este caso tendremos que combinar esa suavidad con una buena dosis de firmeza (los neumáticos delanteros de hoy en día se aguantan una barbaridad frenando con la moto derecha). Con el suelo mojado debemos de ir muy poco a poco. El límite en seco lo forma una franja, en cambio en mojado está definido por una estrecha línea. Cuando te acercas a límite en seco, rozas esa franja y lo sientes con algunos comportamientos particulares de la moto que te ofrecen un margen en la mayoría de los casos. En mojado todo va como la seda, todo es estable, perfecto y de repente estás en el suelo casi sin darte cuenta. Sin embargo, podemos ir tanteando dentro una franja de seguridad mucho mayor de la que nos marca nuestro instinto de supervivencia.
Si la trazada es importante en seco para hacer la curva más fácil, en mojado es fundamental para evitar inclinar la moto innecesariamente.
En cuanto a los tipos de asfalto que ofrecen mayor agarre una vez que están mojados y no pueden drenar la cantidad de agua que tienen encima, el mejor es aquel que, sin grietas, baches ni badenes, se muestra más agreste, el que nos enseña las aristas y los vértices de la grava que forma su conglomerado; es decir: el peor asfalto que existe para arrastrarnos en una caída, ése que nos desollaría el mono, el traje y lo que no es el mono o el traje de cordura si nos descuidamos. Prohibido pisar la pintura en estas condiciones, anticípate y esquívala; y si ya es tarde, pasa sobre ella con la moto completamente derecha y mantén inclinado sólo tu cuerpo.
Es muy importante mirar con lupa, al microscopio el tipo de asfalto y reconocer su agarre por el aspecto que nos ofrece. En general, los brillos son muy delicados.
Respecto de los neumáticos, no debemos hacer demasiado caso de la profundidad o el trazado de los dibujos con los que se ha diseñado muchos modelos, algunos con muy poco consiguen mucho. Aplicando, por ejemplo, el efecto Ventury, son capaces de evacuar un buen número de litros gracias al principio de la espiral. Aunque lo cierto es que en el mundo Harley, los neumáticos suelen tener un dibujo tan profundo como extenso. En cualquier caso, el dibujo no es en sí el principal responsable del agarre. El dibujo sólo evacúa el agua, la encargada de agarrar es la propia goma y su compuesto, con la mayor cantidad de sílice posible para la conducción en mojado. Siempre es la goma, también en seco, la encargada de agarrar.
Conducir sobre el asfalto mojado:
Debemos dividir en general la curva en dos partes y marcar más la diferencia entre esas dos mitades, en general cuando el suelo no ofrece una calidad que nos garantice un buen agarre o, como vamos a hablar ahora, está mojado.
Esas dos partes de la curva se pueden identificar sin más con la entrada y la salida de la misma y situar su separación en una corta franja que contiene el ápice, vértice o punto más cerrado del viraje. Básicamente, para entenderlo y mentalizarnos, recordemos lo visto en el artículo sobre las curvas en Harley. Durante la primera parte de la curva la moto carga la mayoría de su masa sobre la rueda delantera, la inercia que desplazamos en ese momento presiona el neumático delantero.
Mientras que vayamos derechos, aún en la frenada, la cubierta nos ofrecerá su máximo agarre y el posible deslizamiento -algo muy difícil que ocurra, y aun si fuera así, sería muy breve, de tan sólo unos centímetros- es controlable con sólo aflojar un poco la presión en el freno y con afianzar con mayor firmeza el manillar.
Lo más delicado llega en el momento de inclinar la moto y adentrarnos en el viraje. Vaya por delante decir que los neumáticos de hoy en día, hasta el más común de ellos, ofrecen un excelente agarre tanto en seco como en mojado, siempre que inclinemos la moto dentro de un ángulo moderado y lo hagamos con suavidad. Pero para abordar la curva con la máxima seguridad debemos hacer una maniobra combinada con el correspondiente coste físico.
Bien, vamos a liberar parte de esa presión que ejerce nuestra inercia sobre el neumático delantero. En este punto, es necesario hacer un importante ejercicio de imaginación y además de ello, cuelgamonos y otros manillares, como los de crucifixión, impiden o dificultan en gran medida la maniobra, porque para liberar esa presión que soporta la rueda delantera vamos a tirar directamente del manillar. Este ejercicio de tirar del manillar trae consigo una relación semejante a la de la palanca; es decir: para tirar es necesario también un punto de apoyo. Evidentemente, dada nuestra situación en movimiento, debemos buscar ese punto sobre la propia moto y al otro lado del eje axial que divide a la misma. Pero para este detalle físico también se particularizan gran parte de los modelos Harleys. Los de las estriberas más adelantadas no nos sirven, aunque los que montan plataformas, pueden valer siempre que presionemos con las puntas de las botas sobre el extremo trasero del reposapié. Visto así, estamos traspasando presión, peso, del neumático delantero al trasero, que en esos momentos va muy ligero. Tiramos del manillar apoyándonos en las estriberas. Siempre que tu Harley te permita tirar hacia arriba, lo más vertical posible del manillar y siempre que las estriberas te coloquen los pies por detrás del eje que divide la moto en dos partes longitudinales.
Si no es el caso, si llevas los pies muy por delante de ese eje que divide longitudinalmente la moto por la mitad, como ocurre en muchos modelos, puedes aplicar otro recurso que reducirá la presión lateral que se hace sobre la rueda delantera en la primera parte de la curva.
Normalmente inclinamos el cuerpo con la moto y nuestro peso más el de la moto presionan sobre el neumático con ese ángulo de inclinación que daría como resultante un desplazamiento, un deslizamiento lateral de la rueda si no fuera porque queda contrarrestado por el agarre (grip) de la goma. En cualquier caso, parece bastante claro que el agarre del neumático es la única oposición (fuerza centrípeta) con la que contamos para que la inercia y la masa del conjunto moto-motorista (fuerza centrífuga) no nos desplace en línea recta, fuera de la curva.
El recurso a aplicar es dejar el cuerpo guardando en lo posible la vertical e inclinar al mismo tiempo un poco más la moto de lo que lo haríamos si fuésemos con ella, acompañandola. De esta forma se consiguen dos efectos.
1.- Nuestro peso cae de forma vertical sobre el neumático y libera algo de la presión lateral que sufre.
2.- La moto gira con mayor facilidad. ¿Por qué?
Todos tenemos en cuenta que el perfil del neumático es curvo y que por tanto su radio varía según la línea de la banda de rodadura sobre la que vayamos apoyándonos. El radio del extremo lateral del neumático siempre es por tanto menor que el de la banda central. La rueda así se hace más pequeña, algo que facilita el giro. Este efecto es fundamental en las carreras porque llega a variar y mucho el desarrollo de la moto. No es el mismo en plena tumbada que pasando por la recta.
Esta misma propiedad es también muy útil para dar media vuelta en una calle o para algunas maniobras dentro del garaje. Se hacen en un menor radio de giro.
CONTINÚA EN http://www.foroharley.com/f12/conducir-harley-sobre-asfalto-mojado-ii-parte-21963/
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