La generación EVO Sportster (1984-2013)
Tras la introducción del nuevo motor Evolution en 1984, pasaron dos años antes de este moderno y eficaz grupo de alta tecnología estuviera a punto para la serie Sportster. Hasta 1986 no se introdujeron en el mercado los nuevos modelos EVO Sportster, reemplazando a los tipos Shovel de 1.000 cc XLH, XLS y XLX vigentes hasta ese momento.
El desarrollo de la caja de cambios integrada en el cárter motor no fue nada fácil, pero Harley ya disponía de unos métodos de producción muy avanzados: como el estricto sistema de control de calidad SOC, y los nuevos robots de fabricación supervisados y controlados por ordenador, los cuales garantizaban unas tolerancias mínimas. Estas tolerancias eran necesarias entre la pared del cilindro y el pistón, así como entre otras superficies móviles de acción directa, a fin de permitir la dilatación de los componentes metálicos. Para sorpresa de todo el mundo, Harley-Davidson había optado de nuevo por la cilindrada de la primera XL Sportster de válvulas en cabeza de 1957: 55 pulgadas cúbicas (en realidad, 53,9 pulgadas cúbicas) u 883 cc con diámetro y carrera idénticos. Pero, ¡menuda diferencia con el original, más bien manso, en todos los demás aspectos! El nuevo motor, de diseño muy logrado, transmitía a la gruesa rueda trasera 45 CV, y esto tan sólo era el resultado final. Los cilindros Sportster del motor Evolution, fundidos en aleación ligera, se asemejaban a los de sus hermanos mayores de la serie 1.340 cc y las antiguas tapas de balancines del Shovelhead habían sido reemplazadas por otras muchos más integradas. Las tapas de culata, sólo ligeramente modificadas, presentaban la típica división tripartita, la cual también permite retirar las culatas en el motor EVO Sportster sin necesidad de extraer todo el bloque del chasis.
Sin embargo, los auténticos progresos habían tenido lugar en el interior del motor: además del cilindro de aluminio y de las culatas, con un diseño completamente nuevo de las cámaras de combustión semiesféricas y de los pistones planos (esta vez fabricados en Estados Unidos), el motor EVO Sportster también había sido equipado con taqués hidráulicos, un accionamiento del árbol de levas rediseñado, un eje y un cárter del cigüeñal nuevos y un circuito de engrase mejorado. Todo ello hacía que el motor fuera más ligero, reducía considerablemente los ruidos mecánicos, mejoraba la refrigeración, y, por consiguiente, alargaba la vida útil. La mejor prueba de ello era que los intervalos de mantenimiento pasaban de 2.500 a 5.000 millas. De las 426 piezas del nuevo motor (el antiguo tenía más de 450), 206 eran de nuevo diseño. De entre ellas una llamaba la atención: el alternador había sido colocado en el interior del cárter del motor y su lugar lo ocupaba el filtro de aceite, fácilmente accesible. En 1985, la EVO Sportster 883 fue presentada ante la prensa, y en 1986 ya estaba a la venta, al igual que su hermana mayor, la XLH 1100, de construcción casi idéntica, pero con un equipamiento más lujoso y con un motor de 1.100 cc.Sin embargo, lo que hacía a la XLH 883 tan especial era su sensacional precio: 3.398 dólares, 800 más barata que la Shovelhead Sportster de 1.000 cc, hasta entonces el modelo más económico, pero que estaba quedándose anticuado. Este atractivo precio por debajo de la batrrera de los 4.000 dólares fue, a pesar de toda la publicidad altisonante, un golpe efectivo contra las detestadas importaciones baratas procedentes de Japón. No obstante, el precio de venta apenas servía para cubrir los gastos de la compañía y, por tanto, no se mantuvo durante demasiado tiempo, ya que no todos los vendedores estuvieron de acuerdo con la campaña. Pero el modelo básico de 883 cc, moderno, muy bien diseñado y agresivo, con 46 CV, ruedas de aleación ligera (en Europa también disponible con ruedas de radios), asiento monoplaza, sin intermitentes, con freno de disco delantero, cadena secundaria y únicamente disponible en negro o en rojo, fue, como Sportster estándar, una excelente estrategia de mercado gracias a su precio tan competitivo. A ello cabe añadir la oferta especial, solo vigente durante muy poco tiempo, que permitía al adquirir una Harley “grande” descontar el precio total de la 883 cc. En resumen, la XLH 883 Sportster se vendio estupendamente (más de 10.000 unidades durante el primer año), y en los años siguientes se convirtió en el modelo más popular y más vendido del mercado americano. Los más exigentes podían optar por la versión DeLuxe, con asiento doble, reposapiés para el pasajero, varias piezas cromadas y pintura metalizada con chasis pavonado. En 1988 apareció el modelo Hugger 883 XLH monoplaza, con un asiento especialmente bajo, algo que satisfizo particualmente a las mujeres y que la compañía no aprovecho para su publicidad. Aunque las mujeres habían conducido desde siempre todos los modelos de Harley-Davidson, la Hugger se convirtió en su modelo preferido. Ese mismo año, la 1100 fue sustituida por la nueva XLH 1200 Sportster. El potente motor de 1.200 cc tenía 59 CV, pero a simple vista apenas se diferenciaba del de la serie 883. Con sus nuevas válvulas más pequeñas, su carburador de flujo constante de 40 mm (velocidad constante del flujo de admisión) y una suspensión delantera mejorada, en el banco de pruebas generaba una potencia un 12% mayor que su predecesora la XLH 1100, y era el modelo Sportster más potente de todos.
En 1991, las Sportster fueron equipadas con una caja de cambios de cinco velocidades, lo que supuso una mejora muy considerable en la conducción.
Desde 2004, se rediseña completamente el modelo, iniciando con un cambio radical en el chasis que permitió montar el motor sobre tacos de goma (silent blok), reduciendo la vibración transmitida al motociclista. Desaparece el tubo comunicado de los escapes, que según dicen afeaba mucho el conjunto y se modifica el ancho de la rueda trasera de 130 a 150.
Entre 2004 y 2006, el motor EVO XL que se montó en el modelo 1200 R llevaba culatas con mayor compresión y unas levas más cruzadas. Esto se dejó de hacer en el momento que llegó la inyección, que con la misma se lograban cifra de potencia y par similares.
A partir del 2007, y en plena celebración de su 50th aniversario, los modelos Sportster reemplazan su carburador por un sistema de inyección de combustible electrónico EFI.
Hasta el día de hoy, cada año Harley-Davidson introduce pequeñas pero eficaces mejoras en este motor que parece indestructible.
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David Padilla
Agradecimientos por el texto: Libro Harley-Davidson. Historia y mito. Por Oluf F. Zierl y Dieter Redmann. Edita Könemann
