¿Queréis saber cuál es la Potencia y el Par del 103"?

moriwoki

moriwoki

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2014-01-15_20.13.30.jpg

Hola a todos.

Es muy posible que los datos recogidos en esta prueba hayan sufrido un desfase, bien por un problema al colocar sobre el rodillo del banco de potencia una moto de dimensiones casi fuera de rango o bien por otra razón que en este momento desconocemos.

¿Qué hacer ahora?
En fin. De momento, olvidaros de la prueba, por favor.
Lo dejamos así, si les parece bien a los administradores, hasta que se aclare qué ha pasado, qué hay de real y qué no lo es en esos datos expuestos, si es que podemos hacerlo. Si no se puede, pienso que lo razonable por parte del foro es borrar el post para evitar confusiones -aunque siempre se puede pensar de otro modo, claro está-, y por mi parte, desde luego, sería pedir otro motor 103" para repetir la prueba, esa vez, por supuesto, comprobando todos estos detalles extraordinarios, aunque ya trataría de que fuese sobre un modelo más corto.

7 de Febrero de 2.014

Descubierto el problema.

Resulta que deplazaron medio metro el banco y cambiaron de posición la mesa de control. Al hacerlo enchufaron uno de los cables de alimentación a otra toma, otra distinta, que no tiene conexión a tierra. La cuestión es que en algunas ocasiones (pocas, al parecer) se han generado corrientes parasitarias en el freno eléctrico del volante de inercia (450 kg) que han desvirtuado dos datos:

1.- Las revoluciones

2.- El par motor, cuyo cálculo en el software del banco toma las revoluciones, entre otros datos.

Me aseguran que la curva y el dato de la potencia es completamente real y válido porque, al parecer, lo toma directamente del giro que lleva el rodillo; no así las rpm sobre las que se dibuja la curva, ni tampoco, lógicamente, el régimen de giro en el que el 103" entrega esa potencia máxima.
Conclusión, lo único realmente utilizable es que el 103" rinde 63,58 CV a la rueda y la forma de la curva, pero sólo la forma y no a las rpm por las que va pasando.

La cuestión es que esas corrientes parasitaritarias han aparecido de forma muy esporádica desde que cambiaron esa posición de la mesa (como tres meses atrás), tanto que no habían llegado aún a relacionarlo; después de que ellos hayan hecho muchas pruebas después que no han dado problemas, algunas nuestras también, como, por ejemplo, la reciente de la Suzuki V Strom 650.

http://super7moto.com/directorio/in...2014-compra-inteligente.html?showall=&start=2


Brujerías eléctricas que tal vez estuvieron relacionadas con la humedad (el día de la prueba con la Breackout llovía); aunque ahora, ya, a toro pasado, pienso que no merece la pena especular.
La cuestión es que vamos a repetir la prueba en cuanto nos sea posible y en cuanto dispongamos de otro motor 103".

Ruego a todos los usuarios del foro que nos disculpéis por la confusión que ha creado este problema y dejo en manos de los administradores que decidan el momento de retirar este hilo. Tal vez sería bueno dejarlo visible un día o dos para que todos los que empezaron a leerlo terminasen por conocer el misterio que ha envuelto este asunto.

Muchas gracias a todos. Y repito nuestras disculpas.
 
Última edición:
Me temo que esos datos son bastante incorrectos. No?
La habeís puesto a 9500 rpm?

:extranyado:
 
Cuando de dimensiona un motor de combustión interna con tren alternativo uno de los cálculos a tener en cuenta es la velocidad media del pistón.

Para motores digamos "normales" se encuentran en torno a los 20 m/sg.
Los sofisticadisimos motores de F1 pueden llegar a atrabajar hasta cerca de 40 m/sg.

Este valor viene dado por la carrera del pistón y el régimen de rpm alcanzado y se calcula multiplicando por 2 la carrera en milímetros, este valor a su vez por el régimen en rpm y se divide por la cte. 60.000.

Los motores de harley por construcción alcanzan un bajo régimen por ser de carrera sumamente larga.

En este caso que nos ocupa, el 103" tiene una carrera de 111,1 milimetros. Parece extraño que estando de serie los ingenieros calculen un punto de corte de 9500 rpm, ya que la velocidad del pistón es de 35,18 m/sg.
El diseño y los materiales empleados por esta marca distan bastante de motores de alto rendimiento como los de F1.

Si alcanza esas rpm es de suponer que los daños internos serían importantes.

Pero bueno los datos los habeís contrastado vosotros.
 
Juraría que se ha tomado como si fuera un tetracilídrico y habría que dividir por dos las rpm's.
Aunque 4700 me parecen muy pocas.
 
Aivalahostiajoder!

No puedo imaginar a mi niña gritando a 9500 rpm cuanto a mi me resulta sumamente desagradable pasarla de 4000 rpm. No hay vídeo de semejante carnaza?

Esa breakout, es modelo 2013 o 2014? Creo recordar que no son exactamente iguales los dos motores.

Salud!
 
Me resulta curioso lo de las revoluciones máximas alcanzadas, más aún cuando las comparo con la misma prueba que realizasteis a un CVO de 110ci, el cual no llegó a las 6.000: Cifras en el Banco de Potencia - Página 3 ?

¿Sabes el motivo por el cual se puede "estirar" mucho más el 103 que el 110?

Tampoco entiendo el rango utilizado en cada caso:

103ci: 3000-9598rpm
110ci: 1450-5862rpm

Saludos
 
Última edición:
En un primer momento nos llamó la atención la escasa potencia que apareció en la gráfica. Aunque a esos 63,58 CV a la rueda, habría que sumarles, tal y como dice el reportaje, un 15% aproximadamente para equipararlos a la potencia que todas las marcas dan de catálogo, es decir: que estamos hablando de unos 72 CV; sin embargo, si los comparamos con los 87,77 CV, que son en torno a 100, o poco menos, que rindió el 110", esa potencia ya no parece tan escasa. De hecho, antes de hacer esta prueba, eché un vistazo a los CV de catálogo que publicaba otro medio y, prácticamente, coincidían. Ahora, la diferencia en el par, de 6,8 para el 103" por 14,7 en el de 110, sí que no guarda ninguna proporción.

Sobre el par:
Pues sí, la verdad es que me ha parecido, directamente, ridículo, y de hecho es lo que me tenía más extrañado y lo que verdaderamente ha hecho que finalmente repasara todo.

Sobre las revoluciones:
La verdad, no me había fijado en ellas y cuando me las habéis señalado, pues las he mirado muy de pasada en ese momento, que estaba muy liado con otros temas, y no me han llamado la atención porque la mayoría de los bicilíndricos de hoy en día andan por esas cifras o están incluso por encima. Después, sí, después me he dado cuenta de que las cinco mil y pico sobre las que giró el 110" me parecieron altas, tratándose de una Harley.

Sobre el rango de revoluciones de las dos gráficas:La del 103 y la del 110:
Eso sí, fue lo primero en que me fijé cuando me entregaron los datos. Resulta que, por defecto, tienen configurado el banco con la gráfica a partir de tres mil, y para el 110 hubo que advertirlo y reconfigurarla a partir de 1.500. En este caso de ahora, sencillamente, se me pasó por alto antes de hacer la prueba. La prueba en banco es tan corriente, llevamos allí tantas motos entrando en la misma configuración, que se ha convertido en una tarea rutinaria. Y en el banco no hace falta tocar nada cada vez que se monta una moto sobre él. En el caso de la Breackout hubo que aflojar y desplazar bastantes centímetros hacia adelante el enorme calzo que fija la rueda delantera, debido a la extraordinaria longitud de la moto, jamás han metido allí una moto tan larga; aunque ya hubo que hacer la misma operación con la Road Glide. También hubo que colocar una cuña improvisada como rampa de acceso que salvara el pequeño escalón del banco, debido, no sólo a la escasa altura del cárter, también a esa extraordinaria longitud.

Sobre el contraste de datos:
Hasta ahora, no, la verdad es que nunca lo hemos hecho porque han sido siempre de lo más fiables.
Mañana hablaré con ellos para tratar de averiguar qué pudo pasar; aunque creo que, a toro pasado y por teléfono, resultará difícil. Tan sólo tengo la ligera sospecha, muy ligera y muy poco sospechosa, de que el posible error en la toma de datos pudiera venir del acoplamiento de la rueda sobre el rodillo de inercia. Ya tuvimos esa sospecha una vez con la desmesurada diferencia entre la velocidad que marcaba la moto y la que marcaba el banco, llegamos a pensar que, por alguna extraña razón, la rueda resbalara sobre el rodillo, pero se trataba de un neumático extrablando y luego comprobamos en marcha que el velocímetro de aquel modelo era de los más optimistas que he visto.

Especulaciones y posibilidades:
Cuando fui con la Breackout, hacía mucho frío, creo recordar que incluso estaba lloviendo o que al menos el suelo estaba mojado; la moto estuvo parada mucho rato, con ese neumático, que es una piedra al lado de cualquier goma de carretera, subió helado al rodillo. En otros casos, con las aceleraciones repetidas de la prueba, se hubiera podido calentar lo suficiente, pero en este caso, al tratarse de un motor que trabaja muy bajo de vueltas, sí recuerdo que estuve, y estuvieron, atentos para subirlo de vueltas el menor tiempo y el menor número de veces posible. Si las revoluciones de la rueda y las del rodillo no hubieran sido las mismas, está claro que todos los datos salen descuadrados.
Por otro lado, haciendo memoria, no recuerdo escuchar el corte del encendido al tope de vueltas. De la prueba del 110 hace ya mucho tiempo, tampoco lo retengo en la memoria, entre otras cosas porque no me llama la atención: Lo oigo todas las veces en las pruebas de todas las motos. Sin embargo, a juzgar por la caída en perfecto picado que se observa al final de la gráfica del 110, hay que pensar, primero y obviamente, que lo lleva instalado (cosa que confieso que ignoraba hasta ahora) y segundo que actuó.

¿Qué hacer ahora?
En fin. De momento, olvidaros de la prueba, por favor, y voy a colocar este texto en el encabezamiento del hilo para todo el que lo vea de nuevas a partir de ahora. Lo dejamos así, si les parece bien a los administradores, hasta que se aclare qué ha pasado, y qué hay de real en esos datos expuestos, si es que podemos hacerlo. Si no se puede, pienso que lo razonable por parte del foro es borrar el post para evitar confusiones, y por mi parte, desde luego, sería pedir otro motor 103" para repetir la prueba, esa vez, por supuesto, comprobando todos estos detalles extraordinarios, aunque ya trataría de que fuese sobre un modelo más corto.

Por último, sobre la velocidad lineal del pistón, amigo gnomin, no sé si me explicabas a mí o al resto del foro. En cualquier caso gracias.
Esa barrera, mítica ya, de los 20 m/s recuerdo que estaba continuamente en la pluma de Dennis Noyes en cada prueba que publicaba hace ya no me acuerdo cuántos años; lo comentaba a medida que las cifras que iban alcanzando los nuevos modelos se acercaban. Tampoco recuerdo el año exacto, pero ya en los noventa se superaron esos 20 m/s y en la actualidad hay en el mercado unas cuantas deportivas de calle que están por encima de los 22 o 23, no digo ya las motos de carreras, y más aún los prototipos que corren en el Mundial de Moto3 y MotoGP.
Está claro, aparte de todo esto, que Harley se mueve en otras velocidades.
Un saludo.
 
Estos son los datos que facilita HD. Las lineas de puntos son para la moto de stock, así que la medida que habéis hecho de potencia max. es bastante correcta -aunque no las rpm-, pero la del par debería sobrepasar ligeramente los 11 kg.m -a 3.500 rpm-

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CROWLEY dijo:
Estos son los datos que facilita HD. Las lineas de puntos son para la moto de stock, así que la medida que habéis hecho de potencia max. es bastante correcta -aunque no las rpm-, pero la del par debería sobrepasar ligeramente los 11 kg.m -a 3.500 rpm-

SE103_zps90afadca.png
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Gracias por el apunte, Crowley. Lo tomaremos como referencia; aunque habría que saber si esos datos son los han extraído probando al extremo del cigüeñal, al embrague o a la salida del cambio, porque estoy prácticamente seguro de que no son a la rueda, ninguna marca lo hace porque no les interesa siempre dar la mayor cifra posible.

De todos modos, lo que diga Harley, Yamaha o Ducati, en estos casos no va a misa porque las marcas hacen siempre las pruebas en unas condiciones tan óptimas que, finalmente y en la mayoría de los casos, nunca se cumplen en la realidad, no digamos ya los japoneses. Por eso estas pruebas que hacemos en la prensa tienen un valor mucho más directo para el usuario. Y de hecho, también las marcas están muy pendientes de su resultado, porque siempre nos lo preguntan con verdadero interés al devolver las motos.
De todos modos, como he dicho antes, hoy intentamos aclarar qué pasó, y si no es así, repetiremos la prueba.

Muchas gracias.
 
Si claro, es solo orientativo, y no es tan fiable como una prueba independiente en banco de potencia, pero supongo que no deberían irse mucho los números. El caso es que ellos siempre publican el par medido a la rueda trasera. Vuestra prueba no se si era al cigüeñal -ya no puedo verlo- y si puede ser tanta la variación.
 
CROWLEY dijo:
Si claro, es solo orientativo, y no es tan fiable como una prueba independiente en banco de potencia, pero supongo que no deberían irse mucho los números. El caso es que ellos siempre publican el par medido a la rueda trasera. Vuestra prueba no se si era al cigüeñal -ya no puedo verlo- y si puede ser tanta la variación.
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Efectivamente, como orientación, nos viene fenomenal, y más aun si los datos están referidos a la rueda. Nuestras pruebas también.
Y sí, por otro lado, hemos bloqueado el enlace preventivamente. Ahora lo están investigando. Esta tarde nos dirán qué han descubierto, si es que a toro pasado han podido descubrir algo. Con lo que sea, decidimos. Es un tema que estoy deseando solucionar, o por lo menos encarrilar, porque os aseguro que no me siento nada bien.
Muchas gracias.
 
De la experiencia que yo tengo puedo decir que lo primero que hay que hacer cuando metes un vehiculo en el banco de pruebas es calibrar el banco al vehiculo, es decir, a la relacion de la caja de cambios, la medida de la rueda que va a tocar el rodillo, todo ello haciendo una prueba de velocidad en alguna marcha engranada y manteniendo para que el banco calibre con respecto al vehiculo.

En segundo lugar hay que tener en cuenta que el banco sea de freno o inercial. NO arrojarán las mismas cifras aunque parezca mentira...normalmente los bancos de la marca "maha" suelen "regalar" potencia. Los "bapro" italianos son mas duros y suelen ser mucho mas fieles, aunque todo es relativo a lo bien o mal calibrado que esté el banco, el tiempo que tenga, el mantenimiento, etc.

Yo no digo que no se hayan tenido en cuenta estos factores, pero si arroja 9.500rpm está claro que el banco ha medido incorrectamente, ya sea a la hora de escribir la grafica o a la hora de medir.

Finalmente decir que siempre se suelen hacer de 2 a 3 lanzadas como media para consensuar datos de una a otra y verificar que ha sido correcta. Normalmente una lanzada de calentamiento para el motor y calibracion para el banco, la primera "buena", descanso y la segunda "buena" para comprobar la primera...si no hay correlacion, se hace una tercera, siempre teniendo en cuenta que a mas lanzadas, menos potencia se obtiene (el motor y sus conductos se calientan en exceso y pierde potencia por meter aire mas caliente en el motor por culpa de la subida de temperatura del mismo)...y por ultimo los factores ambientales...si la corrección no está bien ajustada, apaga y vamonos...no es lo mismo una lanzada en invierno con mucho frio que una en agosto asados de calor.

a ver si se puede repetir la prueba y sale bien jijiji
 
Moriwoki, ya de paso que os dejen otra vez la Muscle que teniais para la prueba de aceleracion que no llegasteis a hacer. A mi me gustaria ver una curva de potencia que no sea de un fabricante que me quiere vender un escape en su pagina web y seria curioso comparar un motor de aire de casi 1700CC con el Revolution. En potencia maxima se lo va a merendar, pero a mi me gustaria ver las curvas de potencia y de par una con otra.
 
yo te puedo decir que a culimetro la Vrod anda mas que un twin cam en todo el rango de revoluciones o esa es la sensacion que tuve hace poco cuando cogí una.
 
Si no recuerdo mal en una prueba que tengo por ahí de la revista motociclismo la potencia al embrague fue 81 cv +- y el par sobre unos 9 y pico kg.m.
la tengo en el garaje si luego me acuerdo lo miro.
también tengo de alguna cvo, tc96, e incluso el de alguna 883 y 1200.
Luego si puedo pongo los datos en otro hilo.

salu2
 
isetax dijo:
Si no recuerdo mal en una prueba que tengo por ahí de la revista motociclismo la potencia al embrague fue 81 cv +- y el par sobre unos 9 y pico kg.m.
la tengo en el garaje si luego me acuerdo lo miro.
también tengo de alguna cvo, tc96, e incluso el de alguna 883 y 1200.
Luego si puedo pongo los datos en otro hilo.




salu2
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Interesante Isetax, no se te olvide ninguna. Me interesa la de las sportster.
 
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