Charla sobre Stage 3 y las grandes cilindradas

[PedroMM]

Buenos días compañer@s de éste mundillo.

Lo dije en un post de ayer mismo cuando me enteré de la HD sacaba al mercado el motor M8 135" y un compañero abría un hilo al respecto.
En un afán de añadir potencia en el mundo custom, la marca americana y, sobre todo los clientes de EEUU, lanzan al mercado motores de cilindradas que poco tienen que ver con lo que ofrecen las marcas europeas o japonesas. Igualmente se ofrecen kits de mejora para los motores que salen de fábrica montados en sus motocicletas. Esos kits son los comúnmente conocidos como "kit big bore" para llevar el motor de stock a una Stage 3, o etapa 3.

En España no algo tan común eso de que un propietario eleve la cilindrada de su motor, entre otras cosas por el coste/beneficio que ello supone, pero la posibilidad está ahí, y a los que nos gusta esa rama del mundillo pues hablamos de ellos. Es algo irracional, como quien se compra una vespa de los años 60/70, la restaura y customiza, son cosas sin lógica.

La mayoría de la gente del foro tiene sus motos con la cilindrada de stock, quiere decirse, Sportster 883 y 1.200, y luego los EVO, Twin Cam (TC) y M8 con lo que corresponda a cada uno. No hablo de los nuevos modelos, ya que no he visto esas modificaciones, al menos de momento creo que no existen.

La mayoría opta por modificaciones básicas del motor, es decir, filtro, escapes y reprogramación, una Stage 1. También es cierto que otros simplemente cambian es escape y no quieres nada más, es algo totalmente lógico.
Otros llevamos ya una Stage 2, que implica cambiar levas, algo habitual cuando montas un TC 88. Pero con una Stage 3 no conozco a nadie, salvo algún caso muy concreto.

Si os parece podemos charlar sobre el asunto, que kits se podrían poner en según qué modelo de motor, si se precisan más cosas además del propio kit (mejorar bomba, radiador de aceite...), precios, cifras, los kits más comunes, y para los más alocados un cambio completo de motor como éste último M8 135", o el TC Screamin Eagle 120R que salió allá por 2010 creo recordar.

Espero que la charla sea participativa, como es habitual por estos lugares.

- Kit 1.200 para 883:

Cilindros Harley-Davidson Sportster 883 To 1200 Big Bore S&S Hooligan

S&S 910-0699 Hooligan Kit 883 To 1200 Big Bore Wrinkle Black Easy installation – Bolt-on parts – no machining, no rebalancing Increase 883cc engines to 1200cc Use stock heads, pushrods, and fuel system Fits 2000 and later XL883 models Made in USA 29836-10A 29784-07 30003-10

california-motorcycles.com

- Kit 95" y 100"para los TC88:

Kit Cilindros Harley-Davidson Twin Cam 1999-2006 S&S 95" Big Bore Kit

S&S Cycle 910-0204 95" Big Bore Kit For Harley-Davidson The Big Bore kit yields excellent results with stock cylinder heads Easy installation: no need to bore or split existing cases, just swap the cylinders Black powder-coat finish Fits 1999-2006 Twin Cam models Made in USA

california-motorcycles.com

88" To 100" Conversion S&S 4" Big Bore Kit Harley-Davidson Twin Cam

S&S 910-0646 Big Bore Conversion Kit Black For Harley-Davidson Bolt in - no machining, balancing, or splitting the crankcases; install can be performed with engine still in frame Cast Ductile Iron Sleeve in cast aluminum for superior heat transfer 88" engines are boosted to 100" 10.5:1...

california-motorcycles.com

- Kit 106" para TC96:

BIG BORE KITS FOR HARLEY-DAVIDSON

S&S CYCLE BIG BORE KITS FOR HARLEY-DAVIDSON Black 106" Big Bore Kit The Big Bore kit yields excellent results with stock cylinder heads (not for Twin Cooled motors) unless noted Easy installation: no need to bore or split existing cases, just swap the cylinders (unless noted) Cylinders are...

california-motorcycles.com

S&S 106 Inch Big Bore Cylinder Kit For Harley-Davidson

SILVER; 96 TO 106" BIG BORE CONVERSION KIT; 3.927 BORE; FOR STOCK 4 3/8 STROKE; NO CASE BORING REQUIRED Fits: 06-17 96" Dyna; 07-17 96" Softail; 07-16 96" Touring (NU) Units: KIT

california-motorcycles.com

- Kits 124", 128" y 132" para M8:

S&S 910-0625 124" Big Bore Kit Highlight Harley-Davidson Milwaukee 8

Bolt-on kit is the largest possible bore that does not require machining of the crankcases 4.250" bore, 4.375" stroke 10.5:1 forged pistons with rings, pins and clips Includes head & base gaskets and hardware required for installation Made in the U.S.A. Replaces OEM: 92500056 Fits 2017 and later...

california-motorcycles.com

S&S 910-0685 128" Big Bore Kit Black Harley-Davidson Milwaukee Eight

Bolt-on kit, the largest cylinder bore possible without required machining of the crankcases 4.250" bore, 4.500" stroke 10.5:1 forged pistons with rings, pins and clips All gaskets and hardware required for installation included Made in the U.S.A. Replaces OEM: 92500071

california-motorcycles.com

S&S 132" Big-Bore 4.5" Stroke Bolt-On Milwaukee Eight M8 2017-Later

S&S 910-0845 132" Big-Bore Kit 4.5" Stroke Highlighted Cylinders The biggest Big Bore possible with a slip in kit! The S&S 4.320" bore cylinder kit takes your 107" M8 to 129" and the 114" to 132" Huge bore increase means huge power increase Works with stock crankcases (no machine work) Powder...

california-motorcycles.com

Estos por poner algunos.

Saludos cordiales para todo el personal.

 

[BigBMama]

Tema muy interesante!

Estuve comentando cosas en el hilo de presentación del stage 2, pero se borró la mitad y se fue al garete el hilo

Retomo cosas que se hablaron:

Hablando con los del concesionario me explicaron que ellos nunca han hecho un stage 3 o mayor y que no conocían otros casos por concesionario en M8. Imagino que tiene lógica y nadie va por el canal oficial cuando llega a esos niveles. Pero me llamó la atención.

Me comentaron también que la ITV sería complicadita, sobre todo comentando el caso de "crate motors", pero algún compañero comentó que eso ni lo miran. Sería interesante también conocer casos que hayan pasado por ahí.

Frecuento bastante el foro de USA (hdforums) y una cosa que me sorprende es lo extendido que está allá, con muchos casos de gente que sale ya con la moto nueva del concesionario con stage 3 o mayor (más suspensiones, stage 2 o más de sonido, etc.). Hablando de USA, aunque no nos afecte directamente, es interesante y un poco preocupante el tema de California. El 135 ya no se puede vender allí y Matt Laidlaw hablaba el otro día de la posibilidad que no puedan hacer ni stage 1 allá ya. Lo único 100% legal sería moto de stock.

 

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Yo creo que en España faltan sitios sérios en los que se puedan montar esos kit y hacer las modificaciones pertinentes con absoluta garantía. Empezando por los concesionarios oficiales y continuando por los talleres de calle. No hay verdaderos profesionales de los que uno se pueda fiar.
Los que hay no estan a la altura. No tienen la suficiente formación ni experiencia. Poco a poco se van viendo mejoras. Pero despacio.
También es verdad que la situación económica y los requisitos necesarios no animan mucho a abrir talleres ni a comenzar aventuras empresariales.

 

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Mira. De la misma página del kit 106 para tc96:




Habla de "montaje a realizar por técnicos con experiencia...".


Y la última vez que estuve yo en un taller de la zona de Alcalá, el "mecánico" que había allí y que me debía de aconsejar en no recuerdo qué pieza, no sabía ni escribir FAT BOY.


Va y me escribe FAD BOYS.

Que creo recordar , era una canción de los Duran Duran....


Y de esas, puedo contar 400000.

 

[Bugui Esponja]

Si que hay algun experto en els menesteres...
Por aquí tenemos a @Indibil.
En mi opinión en Europa hay una super regulación sobre vehículos a motor.
Hoy no miran esas cosas pero dentro de unos años la cosa cambiará y ya verás.
Pondrán una máquina de rayos x con IA y un analizador de combustión que detectarà hasta la mancha del calzoncillo de cuando vas a la ITV.
Luego está el precio y la desconfianza en tocar los motores orinales. Todavía hay quien piensa que un motor de 1200 es totalmente diferente a un 883.

 

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Si que hay algun experto en els menesteres...
Por aquí tenemos a @Indibil.
En mi opinión en Europa hay una super regulación sobre vehículos a motor.
Hoy no miran esas cosas pero dentro de unos años la cosa cambiará y ya verás.
Pondrán una máquina de rayos x con IA y un analizador de combustión que detectarà hasta la mancha del calzoncillo de cuando vas a la ITV.
Luego está el precio y la desconfianza en tocar los motores orinales. Todavía hay quien piensa que un motor de 1200 es totalmente diferente a un 883.

Claro Bugui: 1 (UNO).

Que estará en Samarruga DLP...

A catorce lunas de Yuncler...

 

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Los motores "orinales" no son tan complicaos como parecen...
Es igual que las "motos wc" o los cascos "tipo Bacína".

 

[MarcoFerro]

Y no nos olvidemos de los turbo, como por ejemplo la bestializacion de esta FXR

 

[BigBMama]

Y no nos olvidemos de los turbo, como por ejemplo la bestializacion de esta FXR

Hablando de turbos...RKS con 253 hp y 238 de par (saltar al minuto 16 si queréis ir a la medición en dyno):

El canal es divertido en general (y bastante loco). Tienen bastantes más vídeos del proceso con esta RKS.

 

[davicico]

Y no nos olvidemos de los turbo, como por ejemplo la bestializacion de esta FXR

Ver el archivo adjunto 79468
Ver el archivo adjunto 79469

Ya puede ir todo bien reforzado porque los EVO no aguantan tan bien modificaciones bestias, sólo por cambiar árboles de levas por según cuales, no todos obviamente, de vez en cuando parte alguna pieza importante, bloque de cilindro, cárter, etc...

Si no es para postureo, no le veo sentido a andar sacando tanta chicha a estas motos, entiendo pasar una 883 a 1200 porque la 883 a veces pueda quedarse un pelín corta (es irónico decir eso de 900cc pensándolo bien), pero no se, creo que a partir de ciertas cilindradas, con escape y filtro va que chuta, para correr más hay otras motos.

Yo es que siempre he sido conservador

 

[MarcoFerro]

Ya puede ir todo bien reforzado porque los EVO no aguantan tan bien modificaciones bestias, sólo por cambiar árboles de levas por según cuales, no todos obviamente, de vez en cuando parte alguna pieza importante, bloque de cilindro, cárter, etc...

Si no es para postureo, no le veo sentido a andar sacando tanta chicha a estas motos, entiendo pasar una 883 a 1200 porque la 883 a veces pueda quedarse un pelín corta (es irónico decir eso de 900cc pensándolo bien), pero no se, creo que a partir de ciertas cilindradas, con escape y filtro va que chuta, para correr más hay otras motos.

Yo es que siempre he sido conservador

La mayoría de modificaciones de motor ya sea una 883 o una 114 son por puro postureo o vicio, poniendo la excusa por delante de "se me queda corta", para justificar hacerlo.
Una vez que empiezas es como los tatuajes, no paras de hacértelos.

Eso sí, en los USA hay mucha gente que anda haciendo track days y carreras de aceleración los fines de semana, así que esos siempre van a querer más chicha

 

[BigBMama]

La mayoría de modificaciones de motor ya sea una 883 o una 114 son por puro postureo o vicio, poniendo la excusa por delante de "se me queda corta", para justificar hacerlo.
Una vez que empiezas es como los tatuajes, no paras de hacértelos.

Eso sí, en los USA hay mucha gente que anda haciendo track days y carreras de aceleración los fines de semana, así que esos siempre van a querer más chicha

Está claro que racional no es y necesario tampoco. Bueno, si hablamos de modificaciones de cilindrada, stage 1 y 2 son necesidades vitales

Es más un "y por qué no?" o "porque puedo y me da la gana", o puro vicio como comentas, que una razón lógica.

 

[PedroMM]

Coincido con BigBmama, no es algo racional el querer gastar dinero en eso, pero se hace. Tampoco es racional modificar una vespa, o llevar un Ferrari de 800CV por una autovía a 120km/h, pero se hace.

En España, por los trabajos que hacen J. Maracas, QuintoMetal y Frank Burguera de California MC, seguro que tienen capacidad y saber hacer para llevar a cabo éstas modificaciones. Tened en cuenta que hay kits que son plug & play, quitar el viejo, poner el nuevo, hacer la correspondiente repro y salir con la sonrisa en la cara y el bolsillo vacío.
El quid de la cuestión es cuanto se mejora, cual kit se puede poner en que motor, ya que interviene más cosas, por ejemplo, cigüeñal, embrague, si se precisa mejorar la bomba de aceite, si hay que mecanizar algo... Esas son las cosas que creo son verdaderamente importantes cuando se pretende hacer un cambio a stage 3.

 

[lewish]

El post es muy interesante. Yo mismo al adquirir mi actual HD valoré seriamente aumentar de c.i. mi M8 114.

De momento he descartado hacerle nada al motor por dos temas (ya citados por un par de compañeros):

- Legalidad: puede que actualmente se pueda superar las ITVs con un big bore, pero que nadie se engañe: en motos modernas ésto tiene los días contados.

- Ojo con meter mano a lo que funciona. Yo, personalmente, valoro la fiabilidad muchísimo y todos sabemos que las averías son directamente proporcionales al número de kms realizados (aunque la mayoría de HD hacen una miseria de kms al año) y a la cantidad de transformaciones que la máquina ha recibido. Y el motor es el alma de las HD.

En mi ex Fat Boy llevaba el stage I, pero con escapes Dr. Jeckill, de tal modo que las ITVs se reducian a cambio de filtro y sacar la corriente a los escapes. Y jamás tuve ningún problema.

En la Road Glide voy stock. Eso sí, le he cambiado otras piezas estéticas para darle la imagen que me gusta. Pero cómo llevar el motor sin ningún stage es de flojos, quizás algún día claudique... ;-)

Salud!

 

[BigBMama]

El post es muy interesante. Yo mismo al adquirir mi actual HD valoré seriamente aumentar de c.i. mi M8 114.

De momento he descartado hacerle nada al motor por dos temas (ya citados por un par de compañeros):

- Legalidad: puede que actualmente se pueda superar las ITVs con un big bore, pero que nadie se engañe: en motos modernas ésto tiene los días contados.

- Ojo con meter mano a lo que funciona. Yo, personalmente, valoro la fiabilidad muchísimo y todos sabemos que las averías son directamente proporcionales al número de kms realizados (aunque la mayoría de HD hacen una miseria de kms al año) y a la cantidad de transformaciones que la máquina ha recibido. Y el motor es el alma de las HD.

En mi ex Fat Boy llevaba el stage I, pero con escapes Dr. Jeckill, de tal modo que las ITVs se reducian a cambio de filtro y sacar la corriente a los escapes. Y jamás tuve ningún problema.

En la Road Glide voy stock. Eso sí, le he cambiado otras piezas estéticas para darle la imagen que me gusta. Pero cómo llevar el motor sin ningún stage es de flojos, quizás algún día claudique... ;-)

Salud!

Totalmente de acuerdo, son los dos temas que más me preocupan a mí; legalidad y fiabilidad

El primero lo desconozco casi por completo y me ha sorprendido muy gratamente que, al menos de momento, no sea un gran problema.

Sobre el segundo, pues parece claro que a más modificaciones y más potencia...pues más posibilidad de fallo. Por lo que he leído en foros americanos hasta stage 2 no debería tener impacto, o ser muy pequeña la diferencia. A partir de ahí la cosa cambia. Pero es difícil encontrar información que pase de anecdótica.

Sobre el stage 2 yo me he sorprendido muy mucho. Lo comentaba en el otro hilo antes de que desapareciera la mitad La moto gasta menos, se calienta menos y las sensaciones son otras. Por no hablar del sonido. Y aún no ha pasado por Maracas...ya queda menos, voy para allá a mediados de mes Pero vamos, lo recomiendo 100%.

 

[PedroMM]

Yo opino igual, para mi una stage 2 le sienta muy bien al motor, y no abres en sí el motor para esos cambios, pero hay veces que después de ver videos, ver lo que hace la gente de EEUU, y miras alguna web de piezas, ves algunos kits que tienen buena pinta y la cabeza da vueltas, jejeje. En mi caso, como la moto que quería era una Dyna Low Rider S y no puedo ser, quería al menos poco a poco ir haciéndole cosillas, entre ellas el motor. Se que un SE110" no puedo poner, entre otras cosas por el cigüeñal, y que a partir del TC103 llevan válvulas de descompresión, y mi TC96 no entiende de esas cosas. Luego veo que el Kit de S&S para poner un cilindros y pistones de 107" se puede poner a un TC96, y la cabeza empieza a dar vueltas, y menos mal que el bolsillo echa el freno.

 

[Zorro]

Y digo yo una cosa: lo de potenciar el motor está o estaba muy bien, quizás tuviera más sentido con los primeros TCs, motos pesadas y con no más de 65cv, ahora mismo un M8 ya da 80cv el 107 y va lo suficientemente bien como para no tener que tocarlo. Vale que mola tener un bicharraco que llegue a 160cv, no hace falta irse a un 135 he visto combinaciones que con un kit de 128 y más compresión dan esos caballos, pero para que???
Y lo mas importante: previo al aumento de par y potencia hay que pensar en mejorar suspensiones y frenada o la leche está asegurada…

 

[begins86]

Un TC con buena admisión, escape, levas y kit distribución y bomba de aceite, bien ajustada es el equilibrio perfecto, poco mantenimiento, fiabilidad y potencia suficiente.

A partir de ahí en España el coste en euros en mi opinión no merece la pena, mejor es invertir en la parte del ciclo, ese gran olvidado en Harley, para aprovechar esas mejoras.

 

[Bugui Esponja]

En la ITV pondrán un polígrafo.

Preguntando si has modificado alguna parte de tu moto.
Al tiempo

 

[PedroMM]

Estoy de acuerdo en que la parte ciclo no es muy buena en HD, pero vamos a centrarnos en lo que respecta al motor. Además, si quiero ponerle un segundo disco de freno delantero ya toca si o si homologar, con pruebas de frenado, etc. Algo que no pasa, de momento, con una stage 3.

Vamos por ejemplo, y si os convence seguimos con ello, en quienes lleven una stage 3 y quieran participar, que es lo que llevan, y especialmente, que partes accesorias han tenido o tienen pensado cambiar para mejorar el funcionamiento.

La bomba de aceite y la placa de leva creo que es algo que si se debe de mejorar. Y cuando subes la relación de compresión necesitas, si vives en zonas calurosas, añadir un radiador de aceite. Aunque creo que el kit TC117 de S&S ya recomienda añadir un radiador, y eso que el kit es de compresión estándar.

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