Imagina una jeringa grande (cilindro de 600cc) con una aguja muy fina (filtro de stock). Si tiras rápidamente de la jeringa, el paso de aire es tan lento que si cuando la has abierto del todo pinchas un tapón en la aguja (cierre de válvula de admisión), la jeringa no se habrá llenado complétamente de aire, digamos que solamente un 60% (eficiencia volumétrica).
El inyector está calibrado por medio del mapa de inyección para que esos 360cc de aire que han entrado en el cilindro tengan la relación correcta de mezcla, digamos que para cada 14'7 gramos de aire que han entrado, el inyector aportará un gramo de gasolina (mezcla estequiométrica). Podemos decir que entonces tienes en el cilindro 0,4248 g. de aire y 0'0288 g. de gasolina.
Ahora imagina que a la jeringa le quitas la aguja y dejas que entre el aire por su agujero mucho mas ancho (filtro Stage I). Si tiras de la jeringa a la misma velocidad y taponas la entrada de aire, entrará mucho mas aire que antes, digamos que se llena a un 90% -hemos tirado de la jeringa muy deprisa (alto regimen de motor)-. Ahora tendremos en el cilindro 540cc de aire (0'6372 gramos), pero como no hemos calibrado el inyector, ha aportado gasolina para el aire que se cree que ha entrado (la ECM no sabe que has cambiado el filtro), es decir, los 0,0288 g. de antes en lugar de 0,0433 g. que sería lo correcto, lo que por tonto que parezca nos da una mezcla de 22'12 gramos de aire por gramo de gasolina en lugar de los 14'7 g, lo cual es una mezcla mucho mas pobre de gasolina (y la estequiométrica ya lo es!), con lo que al haber mas cantidad de comburente (oxígeno) que de combustible (gasolina), la combustión generará mucho mas calor.
En cuanto al escape, si es muy cerrado como el de stock, al abrirse la válvula de escape el cilindro empuja los gases hacia afuera pero al no haber inercia en la salida de gases, los gases ya quemados no salen completamente y al cerrarse la válvula de escape parte de los 600cc del cilindro no será aire fresco con oxígeno, con lo que la eficiencia volumétrica será todavía menor, digamos que es como si el cilindro equivaliese a ser de solo 550cc (por decir algo). Esto también está calculado en el mapa de inyección, al haber en el cilindro menos gramos de aire fresco el inyector aportará menos gramos de gasolina.
Si ponemos un escape mas abierto la salida de gases tiene mas inercia en el tubo con lo que arrastra fuera del cilindro todos los gases -o casi todos, porque al haber poco cruce de válvulas en los arboles de levas de stock, no permite que el barrido de gases de la cámara de combustión sea óptimo-. Digamos que con el escape mas abierto también conseguimos que mejore la eficiencia volumétrica.
En caso de escapes dragster completamente abiertos, a según que regimen de motor se obtiene el efecto contrario; existe un rebote de gases y retornan al cilindro.
Queda claro entonces que si modificamos admisión y/o escape en el motor, variaremos el porcentaje de la mezcla y siempre para peor, sean EFI o carburados.
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